Período: cinco temporadas, 2022 a 2026 (esta última hasta el GP de Holanda). Qué entra: las 294 decisiones discrecionales de carrera — aquellas donde los comisarios evalúan y valoran. Qué queda afuera: las objetivas, donde no hay margen de criterio y por lo tanto medir "criterio" no significa nada — exceso de velocidad en pit lane, borrado de tiempos por límites de pista, procedimientos de grilla e infracciones técnicas. Y también las prácticas y clasificaciones: sólo carrera. Contra qué se compara: 112 pilotos-temporada, tomados de las clasificaciones finales de campeonato.
Los latinoamericanos son el grupo con menor tasa de sanción del período
Este resultado no dice que la sanción a Colapinto en Zandvoort haya estado bien. Son dos preguntas distintas: una es si un fallo puntual fue correcto, y otra es si existe un patrón sistemático contra un origen. Lo segundo es lo que se mide acá, y no aparece. Un caso mal resuelto puede convivir perfectamente con la ausencia de sesgo estadístico — y sostener lo primero no requiere sostener lo segundo.
El error que arruina casi todas estas comparaciones
Contar sanciones por nacionalidad y compararlas entre sí no significa nada. Hay 50 pilotos-temporada europeos no británicos en el período y sólo 9 latinoamericanos. Que los europeos acumulen más sanciones es aritmética, no criterio.
La única comparación que sirve es contra el peso de cada grupo en el plantel. Si un origen fuera castigado de más, su porcentaje de sanciones debería superar a su porcentaje de pilotos.
Es una cuenta simple: 9 pilotos-temporada latinoamericanos sobre 112 en total, o sea 8,0%. Y esos 9 son tres personas:
| Temporada | Latinoamericanos en el plantel |
|---|---|
| 2022 | Sergio Pérez |
| 2023 | Sergio Pérez |
| 2024 | Pérez · Colapinto |
| 2025 | Colapinto · Bortoleto |
| 2026 | Colapinto · Bortoleto · Pérez |
Y las 23 investigaciones del grupo se reparten así: Pérez 13 (5 sanciones), Colapinto 7 (5), Bortoleto 3 (1). Conviene tenerlo presente: más de la mitad del "47,8% latinoamericano" es, en realidad, la tasa de Sergio Pérez. No es una muestra de una población — son tres personas, y una pesa el 57%.
Los latinoamericanos son el único grupo cuyas tres barras van en descenso: 8,0% del plantel, 7,8% de las investigaciones, 6,7% de las sanciones. Pesan menos en cada escalón del embudo, no más.
El grupo con la brecha más marcada en el otro sentido son los asiáticos: 11,6% del plantel y 14,0% de las sanciones. Y los norteamericanos, 7,1% contra 9,1%. Ninguna de las dos diferencias es grande, pero si alguien quisiera buscar un origen castigado por encima de su presencia, no encontraría a los latinos.
Una vez investigado, ¿qué probabilidad hay de terminar sancionado?
Es la métrica más directa del criterio: de cada cien pilotos que los comisarios deciden investigar, a cuántos terminan sancionando. Acá el denominador ya está controlado — se comparan investigados contra investigados.
Los latinoamericanos quedan últimos, con 47,8%. Por encima del promedio están norteamericanos (62,5%), asiáticos (62,2%) y Oceanía (60,0%). Los británicos, 55,6%.
Con estos números se podría titular que "a los latinoamericanos los perdonan más". No lo vamos a hacer, y conviene explicar por qué: son 23 investigaciones repartidas entre 3 pilotos en cinco años. Con esa cantidad, la diferencia entre 47,8% y el promedio entra cómodamente dentro de lo que puede producir el azar. Lo honesto es decir "no se detecta diferencia", no "reciben trato favorable". El mismo rigor que le exigimos a quien afirma lo contrario.
Y cuando los sancionan, ¿la sanción es más dura?
Podría pasar que la tasa fuera igual pero el castigo más severo. No es el caso.
El rango entero va de 2,33 a 2,56: veintitrés centésimas separan al grupo más castigado del menos castigado. Los latinoamericanos están en 2,36, entre los más bajos. No hay diferencia apreciable por origen.
Cuántas veces se investiga a un piloto de cada origen
La otra forma de mirarlo: dividir el total de cada grupo por su cantidad de pilotos-temporada. Responde a la pregunta "¿a un piloto de este origen lo investigan más seguido?"
Los latinoamericanos reciben 2,56 investigaciones por piloto-temporada — por debajo de norteamericanos (3,00) y asiáticos (2,85), por encima de europeos (2,52) y británicos (2,84). Están en el medio del pelotón, sin destacarse en ningún extremo.
En puntos de superlicencia por piloto-temporada, 1,67 — el segundo valor más bajo, sólo por encima de los británicos.
¿Y Colapinto en particular?
La pregunta agregada se contesta con el corpus. La individual es otra cosa, y merece mirarse aparte.
Colapinto no está entre los más investigados — 7 casos, contra los 17 de Verstappen y Tsunoda. Pero sí está entre los de mayor conversión: de esas 7 investigaciones, 5 terminaron en sanción, un 71%. Sólo Bearman lo supera en el cuadro.
La comparación más justa: por carrera disputada
Contar casos absolutos castiga a quien corrió más. Lo correcto es dividir por las carreras que cada uno efectivamente disputó — Colapinto lleva 39, Verstappen 104.
Con la corrección aplicada, Colapinto queda tercero en sanciones cada 10 carreras (1,28), detrás de Liam Lawson (1,70) y Oliver Bearman (1,54). Y los dos que lo superan tienen algo en común con él: son pilotos jóvenes de media tabla con pocas carreras encima. La explicación más económica no es el pasaporte — es el momento de la carrera deportiva y el lugar en la parrilla.
En investigaciones cada 10 carreras, Colapinto queda cuarto (1,79), detrás de Lawson, Magnussen y Bearman.
Colapinto lleva dos temporadas parciales, contra las cinco completas de casi todos los demás del cuadro. Con siete casos, la diferencia entre 71% y el promedio del 56% es un piloto. Un solo fallo distinto lo movería al medio de la tabla. Es una muestra demasiado chica para sostener una conclusión, y presentarla como evidencia de persecución sería exactamente el tipo de argumento que este estudio existe para desarmar.
El problema no es la nacionalidad. Es que el criterio no queda escrito.
Buscando trato diferencial por origen apareció otra cosa, bastante más sólida, y es el hallazgo central del estudio:
Ese contraste entre 22,7% y 65,4% es el número más incómodo de todo el corpus, y no tiene nada que ver con el pasaporte. Cuando el piloto llega a explicar su versión, la sanción cae drásticamente. Lo que no se puede saber desde afuera es si eso ocurre porque las explicaciones convencen, o porque los casos que se citan a audiencia ya son los dudosos.
Y ese es el punto: el problema no es que el criterio varíe según el origen. Es que en la mayoría de los casos el criterio no se registra, y por lo tanto el sistema no es auditable ni por un piloto, ni por un equipo, ni por la prensa.
Cómo está construido esto
- Universo: documentos de decisión de comisarios de la FIA de las temporadas 2022 a 2026, descargados del sitio oficial y leídos desde el PDF. Del listado total se abrieron los que corresponden a sesión de carrera: 503 decisiones.
- Filtro de criterio: de esas 503 se analizan sólo las discrecionales — aquellas donde los comisarios evalúan y valoran. Quedan afuera las objetivas: exceso de velocidad en pit lane, borrado de tiempos por límites de pista, procedimientos de grilla. En esas no hay margen de interpretación, así que medir "criterio" ahí no significa nada.
- Denominador de exposición: 112 pilotos-temporada, tomados de las clasificaciones finales de campeonato 2022-2026 (fuente Jolpica/Ergast). Se cuentan pilotos de carrera; quedan afuera reservas y pilotos de FP1.
- Escala de severidad: construcción propia de 1 a 5, declarada en cada gráfico. No es una escala de la FIA.
- Región del piloto: derivada del piloto, no del campo de nacionalidad del corpus — ese campo venía con variantes de escritura ("Británica", "GBR", "Reino Unido") que lo hacían inservible para agrupar.
- Los latinoamericanos son 9 pilotos-temporada y 23 investigaciones. Es una muestra chica. Alcanza para decir que no se detecta un patrón de castigo agravado; no alcanza para afirmar lo contrario.
- El corpus registra decisiones publicadas. Los incidentes que los comisarios decidieron no investigar no dejan documento, así que no se puede medir el sesgo en la etapa previa — la de a quién se mira.
- La clasificación de cada caso como discrecional u objetiva es criterio de este proyecto, revisado caso por caso pero no infalible.
- Detectamos documentos despublicados por la FIA: un caso confirmado en cinco temporadas (Miami 2026, Doc 98) sobre 3.258 números emitidos. Es marginal, pero existe.