Colapinto y las paradas
de los otros

La respuesta corta: Colapinto salió 21.º y estuvo entre los tres últimos hasta la vuelta 7 y fue último de la 8 a la 15. Desde la 16 hasta la 30 diez rivales fueron entrando a boxes por su primera parada de seco y él, que seguía en pista con el medio puesto bajo el primer Safety Car, los fue pasando uno por uno: en la vuelta 30 era 11.º y no había adelantado a nadie en pista. Esa ventaja era prestada. Cuando paró él, en la vuelta 31, los mismos rivales que ya habían parado volvieron adelante: perdió 8 puestos en dos vueltas y quedó 19.º.

Lo que quedó fue lo que sumó después. Con las segundas paradas de los demás (vueltas 33 a 42) recuperó 5, dos de ellos adelantando en pista (Bortoleto y Sainz). Perdió uno ante Bearman cuando paró bajo la VSC, ganó uno cuando Russell abandonó y otro, el último, cuando pasó a Bearman en pista en la relargada de la vuelta 52. Terminó 13.º, a 3,069 s del punto. Hay un dato que explica por qué no alcanzó: su parada bajo el primer Safety Car le costó 24,5 s contra una mediana de 9,5 s de los que entraron en el primer minuto.

Se cuenta un cambio cada vez que dos pilotos intercambian el orden entre sí al cierre de una vuelta. La causa se asigna con tres reglas: si el rival (o Colapinto) estaba en boxes en esa vuelta o la anterior, es una parada; si el auto sale de la carrera, es un retiro; si no hubo ninguna parada, es en pista, y en ese caso se busca en qué sector pasó. Los tres adelantamientos de Colapinto en pista (Bortoleto, Sainz y Bearman) se dieron con una goma más rápida que la del rival: Bortoleto tenía 18 vueltas de uso contra 2 de Colapinto; Sainz, 11 contra 6; Bearman, con una goma sin dato, 14 contra 10.

Hay una pasada que no fue de él: en la vuelta 7 lo pasó Leclerc, que había parado en la 3 y corría con intermedias contra el seco de Colapinto (casi 8 s por vuelta de diferencia). Salvo Lindblad en la primera vuelta libre, fue el único adelantamiento en pista que sufrió Colapinto.

Cada vez que un rival que iba delante de Colapinto paró, perdió unos 25 s en la parada. Si Colapinto estaba a menos de esa distancia detrás de él, lo pasaba sin hacer nada. Pasó diez veces, de la vuelta 16 a la 30: Bortoleto, Albon, Pérez, Bearman, Gasly, Sainz, Leclerc, Lindblad, Stroll y Ocon. Las que más lo dejaron por delante fueron las de Bearman, Leclerc, Sainz, Gasly y Pérez, que iban a menos de 14 s y perdieron entre 24,6 y 32,2 s: Colapinto quedó 19 a 21 s adelante. La más ajustada fue la de Ocon (margen de 6,3 s), y la de Bortoleto, que tardó 36,7 s en boxes, le dio 10,6 s.

Esa ventaja tenía un costo oculto: Colapinto seguía en pista con el medio de la vuelta 9 y esas diez paradas le habían puesto delante, por detrás, a rivales con goma nueva. Cuando él paró en la vuelta 31 perdió 26,4 s: los ocho que iban a menos de eso por detrás lo pasaron en dos vueltas (Lindblad, Ocon y Stroll en la 31; Bearman, Bortoleto, Gasly, Leclerc y Sainz en la 32). Solo Albon y Pérez se quedaron detrás para siempre. De los ocho, Lindblad, Stroll y Leclerc terminaron por delante de él y nunca los volvió a alcanzar; Lindblad fue 10.º y se quedó con el punto.

Parar con el Safety Car es barato porque el resto del pelotón avanza despacio mientras uno está en boxes, pero depende de cuándo se entre. Los 13 que entraron dentro del primer minuto desde el despliegue perdieron en promedio 9,5 s; los 6 que entraron después de dos minutos (Alonso, Norris, Leclerc, Gasly, Colapinto y Bearman) perdieron entre 20 y 27 s, casi lo mismo que una parada con bandera verde. Colapinto entró a los 152 s y perdió 24,5 s; Gasly, a los 139 s y 25,0 s. Entre los 19 que pararon, la relación entre cuánto tardaron en entrar y cuánto perdieron es fuerte (r = 0,84).

Para Colapinto además la parada no le cambió la posición: era el último de los que seguían en carrera en la vuelta 8 (a 105 s del líder, solo Bottas más atrás) y fue el último en la 13. Hamilton, con la misma goma de seco, no paró: en la vuelta 8 estaba 17.º a 83 s del líder, y en la 12 a 6,5 s. En la 12 Colapinto estaba a 36 s. No es una comparación limpia (otro auto, otra parrilla), pero muestra el costo: los que se quedaron afuera y los que entraron tarde pagaron el tiempo que los demás ahorraron. Por qué Alpine esperó hasta el final de la vuelta del Safety Car para entrar no está explicado en ningún dato ni en ninguna declaración que hayamos encontrado.

Marcamos esto como estimación: los datos no permiten simular la carrera de nuevo, solo hacer cuentas con los tiempos acumulados. Hay dos cosas que los datos sostienen.

Si la parada del primer Safety Car le hubiera costado lo que costó a los que entraron en el primer minuto (9,5 s en vez de 24,5 s, 15,0 s menos), en la vuelta 13 habría estado 18.º en vez de 21.º, según el orden de tiempos acumulados de esa vuelta. Llevado hasta el final de la carrera, la misma cuenta lo dejaría a 4,0 s del ganador, por delante de Hamilton y de Leclerc, pero eso no es un resultado creíble: supone que habría podido hacer la parada en el minuto 1 con el costo de los de adelante, que no habría encontrado tráfico y que todos los demás habrían hecho lo mismo. Lo que sí se puede decir es la escala: los 15 s que perdió de más en esa parada son casi cinco veces los 3,069 s que le faltaron para el 10.º, y cualquier ahorro de más de 3,1 s en una parada, con todo lo demás igual, lo ponía en los puntos. Cada puesto cuesta: para pasar a Norris hacían falta 5,004 s, para Alonso 5,625 s.

Si hubiera parado antes por el medio de 22 vueltas (la goma empezó a caerse en la 29: 103,973 s y 104,745 s contra una base de 103,5 s en las v25-28), el ahorro máximo habría sido de unos 1,7 s: menos de lo que le faltaba. Y con la caída gradual de la goma de seco, parar antes no cambiaba el panorama de las dos vueltas siguientes. Para el tercer cambio (el de la VSC, vuelta 42) los datos no permiten ninguna estimación honesta: el costo bajo VSC depende de dónde estaba cada auto al desplegarse. Comparar con Hamilton (sin parada en el SC1) no es limpio: otro auto y otra parrilla.

Para separar mérito de circunstancias se mira cada rival por separado: de los 20 que salían delante, Colapinto terminó por delante de 9 que lo precedían y detrás de Lindblad, que salía detrás. En 3 de los 9 el último cambio fue un adelantamiento en pista, siempre con goma más fresca (Bortoleto, Sainz y Bearman, este último en la relargada de la vuelta 52); en 4 fue la parada del otro (Albon, Pérez, Gasly y Ocon, este último porque paró con bandera verde justo antes de la VSC); en 1, el abandono de Russell, tercero hasta la vuelta 49; y en 1 la primera vuelta libre, donde Bottas, con seco, quedó detrás.

Si se quiere llamar mérito a lo que pasó en pista, son 3 puestos. Lo que sí tuvo que ver con Colapinto es el ritmo con el que pudo aprovechar esas circunstancias: con duro estuvo parejo con Gasly y por detrás de Aston Martin (ver pestaña Carrera), no fue una carrera de ritmo excepcional. Y perdió el puesto que podía haber sido el de los puntos por tres razones sumadas: la largada con seco, la parada tardía bajo el primer Safety Car y las dos paradas con las que devolvió ocho puestos.

Infobae (04-oct-2026) cuenta que de los 8 puestos 3 fueron adelantamientos en pista, contra Sainz, Bortoleto (que tenía una penalización) y Bearman, y 5 por paradas y problemas ajenos: coincide con lo que miden los sectores de FastF1. Infobae pone la pasada a Sainz en la vuelta 38, y MDZ también; el cierre de la 37 es el comienzo de la 38. El diario 442 de Perfil (04-oct-2026) recoge a Colapinto diciendo que largar con seco fue la decisión incorrecta y la peor que podían tomar; no habla de sus paradas bajo el Safety Car. No encontramos ninguna explicación de Alpine sobre el momento de su parada en la vuelta 9.

No verificado: el tiempo estacionario de cada parada (FastF1 solo da el tiempo en el pit lane), las razones de Alpine para entrar a los 152 s, la causa técnica del retiro de Russell (F1.com: unidad de potencia, una fuente), las decisiones de los comisarios sobre las citaciones (Norris, Albon, Piastri, Hülkenberg) que podrían mover un puesto, y los compuestos de cuatro tandas ajenas que FastF1 no informa (Leclerc v29-43, Hadjar v32-44, Alonso v32-45, Bearman v39-55).