Un video dice que Colapinto le dio rebufo a Gasly en la SQ2
Lo que muestran los datos: Colapinto iba 4,5 segundos o más por delante de Gasly. A esa distancia no hay rebufo.
El 9 de octubre el canal Racers publicó un video. Dice que Gasly pasó a la SQ3 “con rebufo de Colapinto” y que Franco no fue ayudado. En la SQ2 Gasly quedó justo delante de Colapinto, por menos de una décima.
No usamos las imágenes del video. Tampoco pudimos verificar el mensaje de radio de Gasly que mencionan, porque esa radio no está en nuestra base.
Se midió a cuántos segundos iba cada uno del auto de adelante
Cada auto informa dónde está varias veces por segundo. Con eso se calculó, en cada momento de cada vuelta lanzada, cuánto tardaba en llegar al punto donde estaba el de adelante. Esa es la brecha.
El rebufo es el aire que deja un auto detrás de sí: el que lo sigue pegado empuja menos aire y gana velocidad en las rectas. Un análisis de datos de Formula Dream (agosto de 2026) encuentra que el efecto se nota a menos de 2 segundos. Se apaga hacia los 3: “fading to 1 km/h by three seconds, and gone after that” (a los tres segundos queda 1 km/h y después desaparece). Es un dato de carreras, no de un equipo.
Para esta nota, “rebufo importante” es ir a menos de 1 segundo en una recta larga. Se probó también con otras distancias.
Gasly nunca estuvo cerca de Colapinto
Colapinto fue delante de Gasly en las dos vueltas lanzadas de la SQ2. Gasly nunca fue delante de Colapinto. En la vuelta que clasificó a Gasly, iba al menos 4,5 s detrás; en la otra, todavía más lejos. Otros tres métodos de medición dieron lo mismo.
El único auto cerca fue Verstappen, que daba una vuelta lenta. Colapinto y Gasly lo alcanzaron en una curva: eso es llegar a un auto lento, no seguirlo con rebufo. Si les costó tiempo, no se puede medir.
¿Cuánto vale un rebufo en Singapur? Con estos datos no se puede medir: no se distingue de cero. Con esta medición no se puede asegurar menos de una décima de segundo. Por eso la conclusión se apoya en la distancia medida, no en el cálculo del efecto.
Qué se sostiene y qué no
Se sostiene: Colapinto iba delante y Gasly detrás, a 4,5 s o más. No se sostiene: que Colapinto le diera un rebufo importante en la vuelta que clasificó a Gasly. Nunca estuvieron cerca.
No se puede saber: si Gasly usó a Colapinto como referencia de tiempo, porque la radio no está verificada. Tampoco qué distancia fijó cada equipo al salir: es una decisión del equipo y no se deduce de los datos. Y no se ven diferencias menores a una décima. No acusamos a nadie.
En resumen: la distancia entre dos autos se mide, y acá era de 4,5 s o más. Con esa distancia, no hubo rebufo de Colapinto.
Afirmación evaluada, datos y método: brecha en tiempo y en metros entre autos instante por instante, sobre X/Y proyectado
Afirmación evaluada. Video de Racers del 09-oct-2026 (youtu.be/d45uO5S838Q): título (fragmento) “… GASLY PASÓ A SQ3 CON REBUFO DE COLAPINTO (Y FRANCO NO FUE AYUDADO) …”; en la transcripción (consultada el 09-oct-2026, 21:29 de duración, ID d45uO5S838Q): Gasly “otra vez beneficiado por rebufos” de Colapinto (00:41), “Franco, 94 milésimas hasta llegar a la SQ3” (00:53), imágenes de mapa con Colapinto por delante de Gasly al final de la SQ2 y “ese rebufo contaba” (10:49-11:16), y una radio atribuida a Gasly sobre dónde estaba Franco (12:05). No se usaron ni descargaron el video ni sus imágenes; la radio no está en la base local para R17 y no se verificó. Se evalúa la afirmación, no a quienes la hacen.
Datos. Base local (f1_2026.duckdb), R17 SQ y FP1: telemetria_posicion X/Y (~3,8 Hz, base de tiempo común a los 22 autos), telemetria_auto (velocidad, acelerador, freno; el canal DRS vale 0 en toda la sesión: 2026 no tiene DRS), vueltas, race_control. Scripts y CSV en analisis/singapore_sq/rebufo/ (r01 a r11).
Método de la brecha. X/Y proyectados sobre la línea del trazado (referencia: vuelta 11 de COL, 4.917,8 m; error de proyección mediana 0,26 m); distancia acumulada D(t). Brecha en tiempo del auto B a un auto A en el instante t = t menos la última vez que A pasó por el punto de pista donde está B; brecha en metros = distancia de pista entre ambos en t. Se excluyen autos en pit lane o garage. Se calcula para las 77 vueltas lanzadas (tiempo < 100 s) de SQ y 206 de FP1. “Auto de rebufo válido” = auto delante en vuelta lanzada con velocidad ≥ 85 % de la del que sigue. Rectas largas (a fondo ≥ 95 %, medidas en COL y GAS vuelta 11): meta (4.690-290 m, 510 m), T5-T7 (1.015-1.650 m), T13-T14 (3.075-3.400 m), T14-T16 (3.600-4.140 m, pasa por T15); T9-T10 (2.230-2.480 m) es corta. Numeración de curvas: circuit_info de FastF1 (confianza media-alta).
Umbral. Rebufo significativo: brecha < ~1 s en recta larga, con 1,5 s de referencia y sensibilidad a 0,5/1/1,5/2 s. Fuente: Formula Dream (Bhavin Lathia, publicado el 05-ago-2026 y modificado el 10-sep-2026; consultado el 09-oct-2026): 31.833 vueltas de carrera de 2024 a 2026 con datos de FastF1, ganancia mediana de velocidad en el speed trap contra las vueltas del mismo piloto en aire limpio (a más de 3 s). En 2024-2025: menos de 1 s, +10,5 km/h (casi todo DRS); 1 a 1,5 s, +2,5; 1,5 a 2 s, +2,0; 2 a 3 s, +1,0; más de 3 s, 0. En 2026, sin DRS y con Overtake: menos de 1 s, +8,0; 1 a 1,5 s, +5,0; 1,5 a 2 s, +2,0; 2 a 3 s, +1,0. Dice el autor: “fading to 1 km/h by three seconds, and gone after that”. Límites: es un análisis de datos publicado por un medio, no una publicación revisada por pares ni un dato de un equipo; mide carreras y un solo punto por circuito, no clasificación; la brecha es la del final de la vuelta anterior; y en 2026 el tramo de menos de 1 a 1,5 s mezcla rebufo y energía del Overtake. En clasificación, Autosport (Oleg Karpov, 05-sep-2026) cuenta que McLaren necesitaba una brecha de “around two seconds” en Monza y recoge a Norris: “We have to start a lap two seconds behind someone”: práctica de un equipo con poca velocidad punta, no una medición. Con la velocidad de la recta T5-T7 (unos 295 km/h en los datos), 1 s son unos 80 m y 2 s unos 165 m; Colapinto-Gasly, a 4,5 s o más (unos 370 m), queda fuera incluso del tramo residual de 3 s de la fuente, así que el umbral elegido no condiciona la conclusión. La física del efecto (la caída de resistencia y de carga crece al acortar la distancia) está en Newbon, Sims-Williams y Dominy (SAE, 2017) y en Liu, Fotouhi, Cecotti y Auger (Cranfield University, IEEE TCST, 2024), que modelan el efecto según distancia y velocidad y hallan menos rendimiento de seguir la estela con brechas iniciales grandes; ninguno da un umbral en segundos. El 1 s del reglamento no es de rebufo: es el “Detection Gap” de la energía extra del Overtake (Reglamento Deportivo 2026, Issue 06, B7.2.3 c i; su valor lo comunica la FIA antes de cada carrera). En clasificación (LTCS) el Overtake está activado siempre que está habilitado (B7.2.3 b i), sin condición de brecha al auto de adelante.
COL fue delante de GAS en toda vuelta lanzada coincidente, a 4,5-5,1 s en la V11; ninguna vuelta tuvo un auto de rebufo válido a menos de 1,5 s
Brecha COL-GAS por vuelta lanzada. COL fue delante de GAS en todas las vueltas lanzadas que coinciden; GAS nunca fue delante de COL a menos de 40 s. Fuente: gaps_all.parquet, rebufo_brecha_por_recta.csv.
| Vuelta | Mín (s) | Mediana (s) | Máx (s) | Cronometraje oficial en meta y sectores (s) |
|---|---|---|---|---|
| GAS vuelta 2 (SQ1) | 7,96 | 8,64 | 9,73 | - |
| GAS vuelta 5 (SQ1) | 7,87 | 8,56 | 9,63 | - |
| GAS vuelta 8 (SQ2, 1.er intento) | 6,38 | 6,81 | 8,00 | 6,53 a 7,44 |
| GAS vuelta 11 (SQ2, mejor) | 4,50 | 4,81 | 5,11 | 4,82 a 4,96 |
En la vuelta 8, mín y máx por X/Y incluyen muestras en el borde de la vuelta (la oficial va de 7,44 a 6,53 s). En la vuelta 11, por recta larga la brecha mínima a COL fue 4,72 s (meta), 4,70 (T5-T7), 4,66 (T13-T14) y 4,50 (T14-T16); distancia de pista mínima en T13-T14 y T14-T16: 184 m (el menor entre X/Y y FastF1).
Autos delante, de cualquier equipo. Brecha mínima a un auto en vuelta lanzada: COL V2 16,0 s, V5 1,9 (SQ1, Sainz), V8 6,8, V11 6,2 (Leclerc); GAS V2 8,0 (Colapinto), V5 3,9 (Piastri), V8 6,4 (Colapinto), V11 4,5 (Colapinto), V14 11,6 (SQ3). Con un auto lento (vuelta de enfriamiento) delante: Verstappen, a 0,45 s y 12 m de COL en T4-T5 (s ≈ 823 m; FastF1: 6,5 m) y a 0,33 s y 14 m de GAS al frenar T7 (s ≈ 1665 m; FastF1: 1,0 m). VER iba a ~130-180 km/h, GAS y COL a 230-310 km/h: no es un auto que se siga, es un auto al que se llega. La posición lateral no se mide.
Sensibilidad del umbral. Rectas largas (de 4) con auto de rebufo válido / con cualquier auto (incluido uno lento) por debajo del umbral, por vuelta lanzada. Archivo rebufo_sensibilidad_umbral.csv.
| Vuelta | 0,5 s | 1 s | 1,5 s | 2 s |
|---|---|---|---|---|
| COL V2 | 0 / 1 | 0 / 1 | 0 / 1 | 0 / 2 |
| COL V5 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 | 1 / 1 |
| COL V8 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 |
| COL V11 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 |
| GAS V2 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 1 |
| GAS V5 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 |
| GAS V8 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 |
| GAS V11 | 0 / 0 | 0 / 1 | 0 / 1 | 0 / 1 |
| GAS V14 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 |
Ninguna vuelta de COL ni de GAS tiene un auto de rebufo válido por debajo de 1,5 s en una recta larga; con 2 s aparece solo COL V5 (Sainz, 1,96 s, recta de meta, SQ1). Los casos con “cualquier auto” (no en vuelta lanzada): Leclerc para COL V2 (1,82 s en T13-T14 y 0,16 s en T14-T16, a ~68 km/h), Sainz para GAS V2 (1,98 s en la recta de meta, a 241 km/h, vuelta no lanzada) y Verstappen para GAS V11 (0,89 s en T5-T7, 130-180 km/h). Hadjar (0,14 s a ~4.422 m) cae fuera de las rectas largas.
El efecto del rebufo no se pudo medir con menos de 2 s; a 3-5 s no hay ganancia; por sector, COL delante de GAS en S1, S2 y S3
Atribución por sector (vuelta 11, mejor contra mejor). Brecha mínima en el sector (s).
| Sector | Delta oficial COL-GAS (s) | Quién iba delante | GAS a COL | GAS a VER (lento) | COL a VER (lento) |
|---|---|---|---|---|---|
| S1 | +0,091 | COL delante de GAS | 4,63 | 1,29 | 0,45 |
| S2 | +0,051 | COL delante de GAS | 4,66 | 0,33 | - |
| S3 | -0,048 | COL delante de GAS | 4,50 | - | - |
En S1 y S2 COL perdió 0,091 y 0,051 s contra GAS yendo delante, a 4,6 s o más; en S3 ganó 0,048 s con GAS a 4,5 s. Coincidencia con otro auto delante: en S1, donde COL perdió, fue COL quien alcanzó a VER (hasta 0,45 s); en S2, GAS alcanzó a VER al frenar T7 (0,33 s); en S3, donde COL ganó, no hubo ningún auto cerca de COL ni de GAS salvo COL-GAS a 4,5 s. El auto en vuelta lanzada más cercano a COL en esa vuelta fue Leclerc (6,2 s en S1, 7,1 s en S3). El sentido esperado de un rebufo de COL a GAS en S3 (el de atrás gana) es el contrario del observado, pero 0,048 s está dentro de la banda de 0,11-0,14 s del delta acumulado y la brecha de 4,5 s no es de rebufo: es una verificación de consistencia, no una prueba de ausencia. Contra su propia vuelta 8 (sin auto a menos de 6 s), GAS V11 en el tramo 1.450-1.666 m (con VER delante a menos de 1,5 s los últimos ~90 m) tardó 2,38 s contra 2,54 s; la velocidad máxima en T5-T7 fue 309-310 km/h en las cuatro vueltas y el punto de frenada de T7 en la vuelta 11 fue 1.691 m (GAS) y 1.688 m (COL). La resolución por tramo de 100 m es ±0,28 s (desvío de la doble diferencia en tramos libres): no se resuelve pérdida ni ganancia por VER.
Efecto medido del rebufo en recta (FP1 + SQ, vueltas en verde, a fondo, sin atípicos; 1.026 observaciones). Modelo por recta: tiempo de recorrido (o velocidad máxima) = constante(recta, goma) + velocidad de entrada + tiempo de vuelta + piloto + efecto por tramo de brecha; referencia: sin auto de rebufo válido a menos de 5 s. Intervalos: bootstrap por vuelta (600 remuestras). Negativo en tiempo = más rápido. Archivo rebufo_efecto_por_brecha.csv.
| Brecha (s) | n | Δ tiempo en recta, s [IC 95 %] | Δ velocidad máxima, km/h [IC 95 %] |
|---|---|---|---|
| <1 | 9 | -0,030 [-0,319 a 0,127] | 0,2 [-6,0 a 5,1] |
| 1-1,5 | 5 | -0,035 [-0,075 a 0,028] | 0,7 [-5,0 a 5,3] |
| 1,5-2 | 12 | 0,039 [-0,044 a 0,195] | -0,2 [-3,9 a 3,3] |
| 2-3 | 26 | 0,026 [-0,049 a 0,102] | 1,0 [-1,3 a 3,4] |
| 3-5 | 159 | 0,040 [0,013 a 0,069] | 0,9 [-0,3 a 2,2] |
Con menos de 1 s: -0,030 s por recta [-0,319 a 0,127], n = 9; con menos de 2 s hay 26 observaciones y todos los intervalos incluyen el cero: el efecto no se pudo medir en esta pista. En 3-5 s (el rango de GAS en la V11) el modelo da +0,040 s [0,013 a 0,069]; con solo SQ (n = 52) +0,080 [0,038 a 0,153]. Que salga ligeramente más lento sugiere un sesgo del modelo (otros efectos de tráfico); por eso no se usa como evidencia de ausencia. El modelo no detecta ganancia con ninguna brecha y no puede medirla con menos de 2 s: la conclusión sobre el par descansa en la brecha medida (4,5 s o más), no en el modelo; margen del pase 0,094 s (GAS 10.º 1:33,155; COL 11.º 1:33,249; 12.º HUL 1:33,420, a 0,265 s de GAS). Techo muy generoso, no estimación: aun aplicando el extremo del intervalo de menos de 1 s (-0,32 s por recta) a los ~90 m en que GAS V11 estuvo a menos de 1,5 s de un auto lento antes de T7 (90 de 635 m), saldrían 0,05 s; ese auto era VER a 130-180 km/h, de modo que no es un rebufo atribuible a COL.
Tres métodos coinciden dentro de 0,1 s (hasta 0,2 s; 0,4 s en un punto); qué se sostiene, qué no y qué no se puede determinar
Segundo método (QC). (1) Diferencia de los tiempos oficiales de cronometraje de COL y GAS en cada línea de sector contra la brecha por X/Y en el mismo instante: diferencia absoluta máxima 0,41 s (en el cierre de la vuelta 8; el resto, hasta 0,11 s). (2) FastF1 add_driver_ahead (pipeline distinto): distancia mínima de GAS V11 a COL 122,9 m contra 121,0 m por X/Y; mediana de diferencias muestra a muestra 6 m, p95 62 m. FastF1 da además una “brecha” de 2,05 s (distancia ÷ velocidad propia, a 123 m, al final de la recta T13-T14, con COL ya frenando para T14): es otra definición y también supera 1,5 s. (3) Tercer método, independiente de X/Y: brecha = diferencia oficial de inicio de vuelta (4,959 s) menos el delta acumulado anclado a sectores oficiales; mínimo 4,64 s [4,56 a 4,72] a 4364 m contra 4,50 s por X/Y; diferencia con X/Y: mediana -0,03 s, p95 0,13 s, máxima 0,23 s. El error de la brecha por X/Y es entonces ~0,1 s (hasta 0,2 s; 0,4 s en un punto de la vuelta 8). (4) sq_trafico.csv (indicador anterior, también de FastF1) ya marcaba a VER como el auto más cercano en ambas vueltas 11.
Límites. Posición X/Y a ~3,8 Hz (un punto cada 15-20 m en recta): error de brecha ~0,1 s y un punto de 0,4 s; hay un salto aislado de ~1 s a ~1.130 m en la vuelta 8 sin explicar. El rebufo no se mide directamente: se acota por la brecha y se estima en comparación con vueltas sin auto cerca. La telemetría no separa el rebufo de viento ni del despliegue de energía eléctrica (2026). La clasificación se disputa en vuelta lanzada con autos que salen separados y cada equipo fija el hueco de salida: no se infiere intención. El efecto se estimó con FP1 y SQ juntas (combustible, gomas y modos distintos) y con solo 26 observaciones a menos de 2 s; en FP1 el desfase de reloj de cronometraje es mayor (133 m contra 28 m en SQ) y se recortaron atípicos. Radio de Gasly: no verificada. Imágenes del video: no analizadas.
Conclusión. Se sostiene que COL iba delante de GAS (4,5-5,1 s en la V11, 6,5-7,4 s en la V8). No se sostiene un rebufo significativo de COL en la vuelta que clasificó a GAS. No se puede determinar: un efecto menor que la resolución, el uso de COL como referencia de tiempo y el efecto de VER en tráfico.
Claim assessed, data and method: time and distance gap between cars at every instant, on projected X/Y
Claim assessed. Racers video of 9 Oct 2026 (youtu.be/d45uO5S838Q): its title (fragment, translated) says Gasly reached SQ3 “with Colapinto’s slipstream” and that Franco was not helped. In the transcript (consulted 9 Oct 2026, 21:29 long, ID d45uO5S838Q), Gasly is “again benefited” by Colapinto’s slipstream (00:41; quotes translated from Spanish), map images show Colapinto ahead of Gasly at the end of SQ2 and “that slipstream counted” (10:49-11:16), and a radio message is attributed to Gasly asking where Franco was (12:05). Neither the video nor its images were downloaded or used; the radio is not in the local database for R17 and was not verified. We assess the claim, not the people making it.
Data. Local database (f1_2026.duckdb), R17 SQ and FP1: X/Y position (~3.8 Hz, common time base for the 22 cars), speed/throttle/brake (the DRS channel is 0 for the whole session: 2026 has no DRS), laps and race control. Scripts and CSVs in analysis/singapore_sq/rebufo/ (r01 to r11).
Gap method. X/Y projected onto the track line (reference: COL lap 11, 4,917.8 m; median projection error 0.26 m); cumulative distance D(t). Time gap from car B to car A at time t = t minus the last time A passed the track point where B is; distance gap = track distance between them at t. Cars in the pit lane or garage are excluded. Computed for the 77 push laps (lap time < 100 s) in SQ and 206 in FP1. “Valid slipstream car” = car ahead on a push lap with speed ≥ 85% of the follower’s. Long straights (full throttle ≥ 95%, measured on COL and GAS lap 11): start/finish (4,690-290 m, 510 m), T5-T7 (1,015-1,650 m), T13-T14 (3,075-3,400 m), T14-T16 (3,600-4,140 m, includes T15); T9-T10 (2,230-2,480 m) is short. Corner numbering from FastF1 circuit_info (medium-high confidence).
Threshold. Significant slipstream: gap < ~1 s on a long straight, 1.5 s as reference, sensitivity at 0.5/1/1.5/2 s. Source: Formula Dream (Bhavin Lathia, published 5 Aug 2026, modified 10 Sep 2026; consulted 9 Oct 2026): 31,833 race laps from 2024 to 2026 using FastF1 data, median speed-trap gain against the same driver’s clean-air laps (more than 3 s behind anyone). In 2024-2025: under 1 s, +10.5 km/h (mostly DRS); 1 to 1.5 s, +2.5; 1.5 to 2 s, +2.0; 2 to 3 s, +1.0; over 3 s, 0. In 2026, with no DRS and with Overtake: under 1 s, +8.0; 1 to 1.5 s, +5.0; 1.5 to 2 s, +2.0; 2 to 3 s, +1.0. The author: “fading to 1 km/h by three seconds, and gone after that”. Limits: a data analysis published by a media outlet, not a peer-reviewed paper or a team figure; it measures races and a single point per circuit, not qualifying; the gap is the one at the end of the previous lap; and in 2026 the under-1-to-1.5-s band mixes slipstream and Overtake energy. In qualifying, Autosport (Oleg Karpov, 5 Sep 2026) reports that McLaren needed a gap of “around two seconds” at Monza and quotes Norris: “We have to start a lap two seconds behind someone”: the practice of a team short on straight-line speed, not a measurement. At the T5-T7 straight speed (about 295 km/h in the data), 1 s is about 80 m and 2 s about 165 m; Colapinto-Gasly, at 4.5 s or more (about 370 m), falls outside even the source’s residual 3 s band, so the chosen threshold does not drive the conclusion. The physics (drag and downforce change grows as the distance shortens) is in Newbon, Sims-Williams and Dominy (SAE, 2017) and in Liu, Fotouhi, Cecotti and Auger (Cranfield University, IEEE TCST, 2024), who model the effect as a function of distance and speed and find that following in the wake pays less with large initial gaps; neither gives a threshold in seconds. The regulation’s 1 s is not a slipstream figure: it is the “Detection Gap” for the extra Overtake energy (2026 Sporting Regulations, Issue 06, B7.2.3 c i; the FIA announces its value before each race). In qualifying (LTCS) Overtake is active whenever it is enabled (B7.2.3 b i), with no gap condition to the car ahead.
COL was ahead of GAS on every overlapping push lap, 4.5-5.1 s on lap 11; no lap had a valid slipstream car under 1.5 s
COL-GAS gap per push lap. COL was ahead of GAS on every push lap that overlapped; GAS was never ahead of COL within 40 s.
| Lap | Min (s) | Median (s) | Max (s) | Official timing at line and sectors (s) |
|---|---|---|---|---|
| GAS lap 2 (SQ1) | 7.96 | 8.64 | 9.73 | - |
| GAS lap 5 (SQ1) | 7.87 | 8.56 | 9.63 | - |
| GAS lap 8 (SQ2, first attempt) | 6.38 | 6.81 | 8.00 | 6.53 a 7.44 |
| GAS lap 11 (SQ2, best) | 4.50 | 4.81 | 5.11 | 4.82 a 4.96 |
On lap 8 the X/Y min and max include samples at the lap edges (official gap runs from 7.44 to 6.53 s). On lap 11 the minimum gap to COL on each long straight was 4.72 s (start/finish), 4.70 (T5-T7), 4.66 (T13-T14) and 4.50 (T14-T16); minimum track distance on T13-T14 and T14-T16: 184 m (the smaller of X/Y and FastF1).
Cars ahead, from any team. Minimum gap to a car on a push lap: COL L2 16.0 s, L5 1.9 (SQ1, Sainz), L8 6.8, L11 6.2 (Leclerc); GAS L2 8.0 (Colapinto), L5 3.9 (Piastri), L8 6.4 (Colapinto), L11 4.5 (Colapinto), L14 11.6 (SQ3). With a slow car (cool-down lap) ahead: Verstappen at 0.45 s and 12 m from COL at T4-T5 (s ≈ 823 m; FastF1: 6.5 m) and 0.33 s and 14 m from GAS under braking for T7 (s ≈ 1665 m; FastF1: 1.0 m). VER ran at ~130-180 km/h, GAS and COL at 230-310 km/h: a car you catch, not one you follow. Lateral position is not measured.
Threshold sensitivity. Long straights (of 4) with a valid slipstream car / with any car (including a slow one) under the threshold, per push lap.
| Lap | 0.5 s | 1 s | 1.5 s | 2 s |
|---|---|---|---|---|
| COL L2 | 0 / 1 | 0 / 1 | 0 / 1 | 0 / 2 |
| COL L5 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 | 1 / 1 |
| COL L8 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 |
| COL L11 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 |
| GAS L2 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 1 |
| GAS L5 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 |
| GAS L8 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 |
| GAS L11 | 0 / 0 | 0 / 1 | 0 / 1 | 0 / 1 |
| GAS L14 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 | 0 / 0 |
No COL or GAS lap has a valid slipstream car under 1.5 s on a long straight; at 2 s only COL L5 appears (Sainz, 1.96 s, start/finish straight, SQ1). The “any car” cases (not on a push lap): Leclerc for COL L2 (1.82 s at T13-T14 and 0.16 s at T14-T16, at ~68 km/h), Sainz for GAS L2 (1.98 s on the start/finish straight, at 241 km/h, non-push lap) and Verstappen for GAS L11 (0.89 s at T5-T7, 130-180 km/h). Hadjar (0.14 s at ~4,422 m) falls outside the long straights.
The slipstream effect could not be measured under 2 s; at 3-5 s there is no gain; by sector, COL ahead of GAS in S1, S2 and S3
Attribution by sector (lap 11, best vs best). Minimum gap in the sector (s).
| Sector | Official COL-GAS delta (s) | Who was ahead | GAS to COL | GAS to VER (slow) | COL to VER (slow) |
|---|---|---|---|---|---|
| S1 | +0.091 | COL ahead of GAS | 4.63 | 1.29 | 0.45 |
| S2 | +0.051 | COL ahead of GAS | 4.66 | 0.33 | - |
| S3 | -0.048 | COL ahead of GAS | 4.50 | - | - |
In S1 and S2 COL lost 0.091 and 0.051 s to GAS while ahead of him, by 4.6 s or more; in S3 he gained 0.048 s with GAS 4.5 s behind. Overlap with another car ahead: in S1, where COL lost time, COL was the one who caught VER (as close as 0.45 s); in S2, GAS caught VER braking for T7 (0.33 s); in S3, where COL gained, no car was close to COL or GAS except COL-GAS at 4.5 s. The nearest push-lap car to COL on that lap was Leclerc (6.2 s in S1, 7.1 s in S3). The sign expected from a COL-to-GAS slipstream in S3 (the follower gains) is the opposite of what was observed, but 0.048 s is within the 0.11-0.14 s band of the cumulative delta and a 4.5 s gap is not a slipstream gap: it is a consistency check, not proof of absence. Against his own lap 8 (no car within 6 s), GAS lap 11 over 1,450-1,666 m (with VER within 1.5 s for the last ~90 m) took 2.38 s against 2.54 s; top speed on T5-T7 was 309-310 km/h on all four laps and the T7 braking point on lap 11 was 1,691 m (GAS) and 1,688 m (COL). Resolution per 100 m section is ±0.28 s (spread of the double difference over free sections): neither loss nor gain from VER can be resolved.
Measured slipstream effect on straights (FP1 + SQ, green-flag laps, full throttle, outliers trimmed; 1,026 observations). Per-straight model: travel time (or top speed) = constant(straight, tyre) + entry speed + lap time + driver + effect by gap band; reference: no valid slipstream car within 5 s. Intervals: bootstrap by lap (600 resamples). Negative time = faster. File rebufo_efecto_por_brecha.csv.
| Gap (s) | n | Δ straight time, s [95% CI] | Δ top speed, km/h [95% CI] |
|---|---|---|---|
| <1 | 9 | -0.030 [-0.319 to 0.127] | 0.2 [-6.0 to 5.1] |
| 1-1.5 | 5 | -0.035 [-0.075 to 0.028] | 0.7 [-5.0 to 5.3] |
| 1.5-2 | 12 | 0.039 [-0.044 to 0.195] | -0.2 [-3.9 to 3.3] |
| 2-3 | 26 | 0.026 [-0.049 to 0.102] | 1.0 [-1.3 to 3.4] |
| 3-5 | 159 | 0.040 [0.013 to 0.069] | 0.9 [-0.3 to 2.2] |
Under 1 s: -0.030 s per straight [-0.319 to 0.127], n = 9; under 2 s there are 26 observations and every interval includes zero: the effect could not be measured at this track. At 3-5 s (range of GAS on lap 11) the model gives +0.040 s [0.013 to 0.069]; SQ only (n = 52) +0.080 [0.038 to 0.153]. Coming out slightly slower suggests model bias (other traffic effects), so it is not used as evidence of absence. The model detects no gain at any gap and cannot measure one under 2 s: the conclusion for the pair rests on the measured gap (4.5 s or more), not on the model; margin of the pass 0.094 s (GAS 10th 1:33.155; COL 11th 1:33.249; 12th HUL 1:33.420, 0.265 s behind GAS). A very generous ceiling, not an estimate: even applying the end of the under-1 s interval (-0.32 s per straight) to the ~90 m where GAS lap 11 was within 1.5 s of a slow car before T7 (90 of 635 m) gives 0.05 s; that car was VER at 130-180 km/h, so it is not a slipstream attributable to COL.
Three methods agree within 0.1 s (up to 0.2 s; 0.4 s at one point); what is supported, what is not and what cannot be determined
Second method (QC). (1) Difference of the official timing of COL and GAS at each sector line against the X/Y gap at the same instant: maximum absolute difference 0.41 s (at the end of lap 8; the rest up to 0.11 s). (2) FastF1 add_driver_ahead (different pipeline): minimum distance from GAS lap 11 to COL 122.9 m against 121.0 m from X/Y; median sample-by-sample difference 6 m, p95 62 m. FastF1 also gives a “gap” of 2.05 s (distance ÷ own speed, at 123 m, at the end of the T13-T14 straight, with COL already braking for T14): a different definition that also exceeds 1.5 s. (3) Third method, independent of X/Y: gap = official lap-start difference (4.959 s) minus the cumulative delta anchored to official sectors; minimum 4.64 s [4.56 to 4.72] at 4364 m against 4.50 s from X/Y; difference from X/Y: median -0.03 s, p95 0.13 s, maximum 0.23 s. The X/Y gap error is therefore ~0.1 s (up to 0.2 s; 0.4 s at one point on lap 8). (4) sq_trafico.csv (earlier indicator, also from FastF1) had already flagged VER as the nearest car on both lap 11s.
Limits. X/Y at ~3.8 Hz (a point every 15-20 m on a straight): gap error ~0.1 s, one point at 0.4 s; there is an unexplained isolated ~1 s jump at ~1,130 m on lap 8. Slipstream is not measured directly: it is bounded through the gap and estimated against laps with no car nearby. Telemetry does not separate slipstream from wind or from electrical deployment (2026). Qualifying is run on push laps with cars leaving at spaced intervals and each team sets the release gap: no intent is inferred. The effect was estimated from FP1 and SQ together (different fuel, tyres and modes) and with only 26 observations under 2 s; in FP1 the timing-clock offset is larger (133 m against 28 m in SQ) and outliers were trimmed. Gasly’s radio: not verified. Video images: not analysed.
Conclusion. Supported: COL was ahead of GAS (4.5-5.1 s on lap 11, 6.5-7.4 s on lap 8). Not supported: a significant COL slipstream on the lap that put GAS into SQ3. Cannot be determined: an effect below the resolution, the use of COL as a timing reference, and the effect of VER in traffic.