GP de Singapur
2026

Domingo 11-oct-2026, Marina Bay (R17). Largada a las 12:03:39 UTC (20:03 en Singapur), pista seca, 62 vueltas, 305,337 km. Verstappen ganó de pole y fue primero al cierre de las 62 vueltas; Leclerc fue 2.º a 7,335 s y Antonelli 3.º a 24,573 s. Hubo dos Virtual Safety Car (v8, 12:16:35 a 12:17:40 UTC, y v39, 13:07:14 a 13:09:13 UTC) y ningún Safety Car ni bandera roja. Solo se usaron blandos (C5) y medios (C4); nadie montó el duro (C3).

La clasificación es la del Doc 90 (23:50 locales), que figura sujeta a controles técnicos de rutina. Parrilla final: Doc 84 (19 autos en la parrilla y tres desde el pit lane: Alonso, Stroll y Hadjar; Russell, 19.º por una sanción de 60 puestos). No clasificados: Stroll (36 v), Colapinto (29 v) y Bortoleto (7 v); Albon figura clasificado 18.º con DNF y 59 vueltas. Sobre las causas de los abandonos, ver la sección 05: ninguna está en un documento de la FIA.

Orden de ritmo contra orden de llegada. Entre las vueltas verdes sin boxes, el ritmo real (modelo piloto + vuelta + compuesto) ordena a los seis primeros como LEC (−1,80 s), VER (−1,79 s), ANT (−1,50 s), PIA (−1,48 s), NOR (−1,15 s) y HAM (−0,75 s) contra la llegada VER, LEC, ANT, NOR, PIA, HAM: dos cruces (VER-LEC y NOR-PIA) entre pilotos separados por menos que el error (VER-LEC −0,007 s con desvío 0,07; PIA-NOR 0,33 s con desvío 0,10). De los 19 clasificados, 13 terminaron a un puesto o menos de su puesto por ritmo, cinco (SAI, LIN, ALO, PER, BOT) a dos y ALB a tres; los desvíos grandes de ritmo contra llegada (COL, STR) son abandonos.

Verstappen contra Leclerc: mismo ritmo, 7,335 s de diferencia. La distancia se armó en tres tramos. En la primera tanda LEC (juego usado de blandos, vida 4 al largar; VER, nuevo) fue 0,56 s por vuelta más lento (mediana de las vueltas verdes de ambos entre v11 y v22) y llegó a la v23 a 8,4 s. Su primera parada (v24) llevó el gap a 33,7 s; la de VER (v32) lo devolvió a 4,7 s (24,3 s de costo, de 28,9 a 4,7 s entre v31 y v33). El VSC de la v39 le abarató a LEC la segunda parada: perdió 10,6 s contra VER (5,7 a 16,3 s entre v38 y v41) en lugar de unos 24 s. En las últimas 22 vueltas, con blandos de segunda mano (de 5 a 26 vueltas de uso entre la v41 y la v62) contra el medio de VER (de 9 a 30), LEC fue 0,51 s por vuelta más rápido (mediana) y recortó 8,9 s (de 16,3 a 7,3 s). No alcanzó.

Hamilton. Hizo una sola parada (v18, medio a blando) y no entró en la v39 mientras Leclerc, Antonelli, Pérez y (al terminar el VSC) Russell sí. Su último tramo fue de 44 vueltas con un solo juego de blandos (vida 4 a 47). Contra el campo en la misma vuelta, ese juego pasó de −2,2 s (vida 1-10) a −0,2 s (vida 21-30), 0,0 s (31-40) y +1,2 s (41-47); en las vueltas 43 a 62 la mediana de HAM fue +0,45 s contra −1,73 s de LEC (2,17 s por vuelta de diferencia). Entre la v41 y la v62 perdió 44,6 s respecto de VER (de 8,6 a 53,2 s) y bajó de 2.º a 6.º: LEC lo pasó en la v46, ANT en la v54 (curva 1, sección 05), NOR en la v55 y PIA en la v61; las vueltas v55 y v61, con +3,3 y +4,2 s, son vueltas de ser pasado y la mediana de las vueltas 43 a 62 es robusta a ellas. F1.com recoge a Vasseur: el equipo lo llamó a boxes en el VSC, Hamilton siguió afuera y rechazó un doble stack, y Ferrari habría sido 2.º y 3.º; Sky Sports cita que ignoró la llamada y que, según el propio Hamilton, se pasó la entrada a boxes. Hamilton se disculpó por radio y asumió la decisión en la prensa (sección 06). Los datos muestran qué pasó con la goma, no por qué se decidió así.

Russell y Hadjar. Russell largó 19.º y terminó 9.º (+10); Hadjar largó desde el pit lane (22.º) y terminó 10.º (+12). Su ritmo los ubica 8.º y 10.º, igual que la llegada: no sobre-rindieron, ganaron lugares porque largaron atrás y porque delante había autos más lentos. De los 30 cambios de orden en pista (inferidos del orden al cierre de cada vuelta, sin contar vueltas con paradas), 16 fueron de ellos (HAD 9, RUS 7). El ritmo en aire limpio de HAD (≥ 2 s de hueco; 16 vueltas) lo ubica 5.º, lo que sugiere que perdió tiempo en el tráfico de las primeras vueltas. Dos medidas distintas conviven en este informe: el modelo de esta sección (RUS 8.º, HAD 10.º) y la mediana contra el campo de la sección 03 (RUS 7.º, HAD 9.º).

Colapinto y Gasly. GAS terminó 11.º y su ritmo es 11.º: 0,34 s por vuelta más lento que la mediana de LAW, HUL, RUS y HAD, los cuatro que lo precedieron. COL, con 25 vueltas válidas, tiene ritmo 14.º. Detalle en la sección 04.

Estrategias. Largaron en blando 12 autos (VER, LEC, ANT, NOR, PIA, LAW, BEA, OCO, SAI, ALO, PER y STR; LEC, ANT y LAW con juegos usados) y en medio 10 (HAM, GAS, HUL, HAD, RUS, LIN, BOT, ALB, COL y BOR). El duro (C3) no se usó. Hicieron una parada 14 autos, dos paradas 5 (LEC, ANT, PIA, PER y ALB; la de PIA, en la v41, por un pinchazo lento según F1.com y Autosport), STR una antes de abandonar y COL y BOR ninguna. Ganó la parada única S a M (VER, NOR, LAW, SAI, OCO, BEA, ALO) y también la M a S (HUL, HAD, GAS, LIN, BOT, RUS y HAM, que hizo la más larga). Pirelli (press.pirelli.com, 11-oct-2026): la parada única fue “lo más competitivo” según su director deportivo, Dario Marrafuschi, con blando y medio como combinación más efectiva, y la trasera derecha como zona de atención.

VSC 1 (v8, 12:16:35 a 12:17:40 UTC; fin, TRACK CLEAR 12:17:54): nadie paró. Race Control informó YELLOW IN PIT LANE y no nombró autos; la telemetría muestra a BOR a 0 km/h desde las 12:16:02 UTC. La prensa (F1.com, PlanetF1) lo señala como sospecha de caja de cambios y dice que el auto se incendió luego; no hay documento de la FIA sobre la causa. VSC 2 (v39, 13:07:14 a 13:09:13 UTC; TRACK CLEAR 13:09:26): la telemetría muestra a STR a 0 km/h desde las 13:06:28 UTC y parado de forma definitiva hacia las 13:06:58; F1.com, Autosport y Grandprix.com hablan de un embrague sospechado y de que quedó en la curva 15. Race Control informó MARSHALS ON TRACK AT TURN 15 y no nombró autos. Pararon bajo VSC 2: PER (v38, 7285,8 s del reloj de sesión), LEC (7243,2 s), ANT (7254,5 s) y RUS (7303,2 s, ya en VSC ENDING, que empieza a las 7297,4 s: unos siete segundos de su parada fueron bajo VSC ENDING y el resto con la pista liberada, TRACK CLEAR a las 7310,6 s). Costo. Tiempo en la calle de boxes: mediana 24,4 s (23,7 a 29,4; 21 paradas en verde o amarilla con duración). En verde, la parada de VER (v32) le costó 24,3 s al gap con LEC; bajo VSC 2, LEC perdió 10,6 s y ANT 12,6 s contra los que no pararon (VER ya había parado; HAM, NOR sin parar: +0,2 y −0,9 s); RUS, que entró al final, perdió 17,5 s y cayó de 7.º a 10.º porque LAW, HUL y GAS ya habían parado. Se descartó, por sesgo, el cálculo de pérdida neta por vuelta de entrada más salida contra la mediana del campo, porque la vuelta de entrada bajo VSC no es comparable con la del campo.

Compuestos. En el modelo piloto + vuelta + compuesto, el blando fue 0,25 s por vuelta más rápido que el medio (0,20 s con solo aire limpio). Degradación con combustible corregido (estimación 0,03 s/kg x 1,6 kg/v, solo relativa): mediana 0,047 s/v en blando (24 tramos) y 0,046 s/v en medio (18 tramos). Pirelli dice que el medio mostró desgaste casi nulo: no es lo que mostramos, pero la corrección de combustible es una estimación y no se puede separar de la degradación real; las dos lecturas coinciden en que ninguno de los dos compuestos fue un problema salvo juegos muy largos (ver sección 03).

Condiciones. Pista seca durante toda la carrera (lluvia 0 en el registro de clima de la sesión), temperatura de pista de 42,2 °C (mediana durante la carrera; máximo 44,3 °C) y aire de 30,4 °C (mediana). Pirelli esperaba poco graining y degradación, sobre todo del eje trasero, con el asfalto nuevo (F1.com, 7-oct-2026).

Ritmo (gráfico de cajas). Diferencia con la mediana del campo en la misma vuelta, solo vueltas verdes sin boxes: VER −1,75 s, LEC −1,62, ANT −1,47, PIA −1,38, NOR −1,20, HAM −0,81, RUS −0,24, LAW −0,20, HAD −0,19, HUL −0,16, BEA 0,00, GAS 0,00, OCO +0,28, COL +0,53 (25 vueltas), ALB +0,66, SAI +0,80, LIN +0,81, ALO +1,09, PER +1,30, STR +1,49 y BOT +2,81. Los rombos son la mediana en aire limpio (hueco de 2 s o más al iniciar y durante la vuelta), solo con 8 vueltas o más. Mezcla blando y medio: el blando es unos 0,2 s más rápido, así que los pilotos con más tramo en blando aparecen más rápidos; la comparación entre compuestos está en el modelo de la sección 01.

Desgaste (gráfico de la izquierda). Pendiente del tiempo de vuelta con combustible corregido contra la edad del juego, por tramo de 8 vueltas o más. Medianas: blando 0,047 s/v, medio 0,046 s/v. Los más altos: PER 2.º tramo (medio, 12 v) 0,247 s/v, PIA 3.º (blando) 0,144, NOR 2.º (medio) 0,120, LEC 3.º (blando) 0,119 y HAM 2.º (blando, 37 v válidas) 0,111; con 10 a 20 vueltas el error de cada pendiente es de ±0,1 s/v, así que solo el tramo de HAM, por su largo, es firme. A la derecha, la diferencia con el campo en la misma vuelta (que descuenta combustible y mejora de pista) contra la edad del juego de blandos: LEC, ANT, PIA y RUS rodaron 20-23 vueltas; HAM, 44. HAM pierde ritmo a partir de la vuelta 20 del juego y a los 40-47 va a +1 s del campo, con un pico de +3,3 s en la vuelta 40 del juego (v55, justo después del incidente de la curva 1, sección 05).

Colapinto. Parrilla 15.º (Doc 84); 14.º al cierre de la v1; 29 vueltas completadas y no clasificado (Doc 90, 48:56,129). Alpine, en sus redes (citado por A24, Sitio Andino y Grande Prêmio, 11-oct-2026): “sospecha” de un problema de transmisión, con el auto a recuperar para investigar. Colapinto, a ESPN (citado por Río Negro y La Gaceta): un problema de transmisión; el auto casi no avanzaba ni retrocedía. La vuelta del abandono varía según el medio (v30, v31 o v31-32); usamos la oficial: 29 vueltas completadas. En la Sprint se había retirado por un problema eléctrico (almacenamiento de energía, según Alpine). Los reportes técnicos no permiten afirmar que ambas causas sean la misma. Un comunicado completo de Alpine sobre la carrera no se encontró en la fuente original: no se afirma causa.

Ritmo contra GAS en el mismo compuesto (medio, tramo 1, vida de la goma idéntica vuelta a vuelta). Vueltas verdes de ambos entre v2 y v28, sin la v4 (tiempo borrado a GAS por límites de pista, Doc 88) ni la v10 (relargada del VSC): 23 vueltas, diferencia mediana +0,36 s (COL más lento; con las 25 vueltas, +0,47 s). Por fases: v2-v7 sin v4, +0,93 s (los dos a 0,5-1,3 s del auto de adelante); v12-v14, −0,06 s (COL con 2,7 a 4,5 s de hueco, aire limpio; GAS a 0,7-0,9 s); v15-v28, +0,33 s (COL con huecos de 1,4 a 2,4 s y GAS de 1,2 a 2,5 s). Las últimas vueltas de COL antes del abandono fueron 100,13 (v26), 100,05, 100,02 y 100,31 s (v29): sin una caída de ritmo visible. Velocidad en la trampa de la recta: mediana 278 km/h contra 282 km/h de GAS en el mismo tramo, con COL más en tráfico (el rebufo mide distinto); los datos no permiten afirmar una falta de potencia. Según A24 y Grande Prêmio, antes de parar Colapinto reportó por radio problemas de potencia y de batería o despliegue de energía. Con tres vueltas en aire limpio no se puede separar el tráfico del ritmo real; el modelo piloto + vuelta + compuesto da a COL +0,38 s contra −0,09 s de GAS (0,47 s de diferencia, con desvío de 0,10 s por piloto). El intervalo honesto es de 0,35 a 0,5 s por vuelta.

Gasly. Parrilla 7.º (Doc 84), 9.º al cierre de la v1 (perdió dos puestos; la prensa, Autosport y Motorsport.com, habla de una mala largada), 11.º a una vuelta (Doc 90). Una parada en la v29 (medio a blando usado, vida 4) y un tramo final de 32 vueltas. Lo pasaron Russell (v47) y Hadjar (v58, por el 10.º), según el orden al cierre de vuelta. Ritmo 11.º (−0,09 s), igual que BEA (−0,07) y 0,34 s por vuelta más lento que la mediana de LAW, HUL, RUS y HAD. Su tramo blando tuvo degradación 0,092 s/v (27 vueltas; error ±0,1). No se encontró una declaración de Gasly sobre la carrera en una nota original; los videos de F1.com no se pudieron ver.

Salvo el párrafo de abandonos, que recoge prensa atribuida, todo lo que sigue es de documentos de la FIA o de Race Control. No hubo sanciones de tiempo ni de posición durante la carrera, ni Safety Car ni bandera roja. Los dos VSC no tienen causa en un documento oficial (sección 02).

Hamilton y Norris, curva 1, v54. Doc 86: Hamilton se salió de pista defendiendo su posición ante Norris; Norris también se salió en el mismo punto; los comisarios consideran que su intento no fue legítimo, que ambos volvieron en el orden correcto y que los dos perdieron la posición ante Antonelli, que iba detrás. Decisión: sin más acción. El orden al cierre de la v54 confirma el paso de ANT sobre HAM y NOR; NOR pasó a HAM en la v55. Los dos tiempos de la v54 figuran borrados por límites de pista en la curva 2 (Doc 88: HAM 1:40,977; NOR 1:40,918).

Abandonos. BOR (v7): la prensa (F1.com, PlanetF1) habla de una caja sospechada; STR (v36): embrague sospechado (F1.com, Autosport, Grandprix.com); COL (v29): transmisión sospechada por Alpine (sección 04); ALB (59 vueltas, clasificado 18.º): ninguna nota leída da causa. Ningún documento de la FIA explica causa de abandono. Una nota de Albon de 2024 sobre un conducto agrietado es de otra carrera y no aplica.

El Doc 90 aclara que está sujeto a controles técnicos de rutina. Al revisar los documentos de la FIA (11-oct-2026) no se encontraron otras investigaciones de la carrera.

Ferrari y Hamilton. Fred Vasseur dijo que el equipo llamó a los dos pilotos a boxes bajo el VSC, que Hamilton siguió afuera, que fue “un error” y que Ferrari habría terminado 2.º y 3.º; según Vasseur en esa nota, Hamilton se disculpó en la vuelta de entrada, y la nota dice que rechazó un doble stack (F1.com, 11-oct-2026, https://www.formula1.com/en/latest/article/it-was-a-mistake-vasseur-reacts-to-hamiltons-strategy-call-that-lost-a-podium-in-singapore.7FetC3ZueATDEKBKuuy4V). Sky Sports cuenta que Hamilton ignoró la llamada y que, según él mismo, se pasó la entrada a boxes; por radio: “Sorry boys. I let you down today with that strategy” (11-oct-2026, https://www.skysports.com/f1/news/13597653/lewis-hamilton-apologises-to-ferrari-for-costly-decision-to-override-strategy-call-during-singapore-gp). Motorsport.com: “My call, and I lost us valuable points” (11-oct-2026, https://www.motorsport.com/f1/news/lewis-hamilton-takes-blame-for-poor-singapore-gp-strategy/10864338/). Las fuentes recogen ambas frases (rechazó la parada, se pasó la entrada): no se pueden resolver con los datos y se muestran con su fuente.

Leclerc (F1.com, 11-oct-2026, https://www.formula1.com/en/latest/article/i-dont-regret-anything-leclerc-gave-it-all-to-secure-p2-in-singapore.4TemKhORmVtudPgWO2Uiw4): Ferrari fue fuerte al comienzo, se degradó más en el primer tramo y el VSC le dio gomas nuevas; probaron una estrategia distinta a la de Verstappen. Antonelli (F1.com, 11-oct-2026): ritmo fuerte con blandos al final, problemas con el medio; Grandprix.com agrega una bandera blanca y negra por límites de pista y dificultad para frenar, que Mercedes atribuyó a calor acumulado en los frenos. Verstappen (F1.com, 11-oct-2026): primera victoria en Singapur al décimo intento. Norris (F1.com): no está contento con el 4.º, pero fue lo máximo posible.

Russell (F1.com, “the story of the season”, 11-oct-2026, https://www.formula1.com/en/latest/article/the-story-of-the-season-russell-assesses-very-difficult-recovery-drive-in-singapore-grand-prix.bdIuyUxGaD3yWI4SpS7zZ): la penalización lo bajó de 6.º a 19.º; cree que su segundo tramo pudo ser más largo porque paró justo cuando terminó el VSC. Pirelli (press.pirelli.com, 11-oct-2026, https://press.pirelli.com/max-rules-in-singapore-en-plein-with-a-one-stop-strategy): el C5 fue la estrella; nadie usó el duro; tramo más largo en medio, Russell (39 vueltas); en blando, Hamilton (44).

Colapinto (ESPN, citado por Río Negro, https://www.rionegro.com.ar/deportes/el-peor-triplete-de-mi-carrera-el-lamento-de-franco-colapinto-y-su-explicacion-de-por-que-abandono-el-gp-de-singapur-4755417/, y La Gaceta, 11-oct-2026): “el peor triplete de mi carrera”; problema de transmisión. La Nación (11-oct-2026): dos problemas en dos carreras, un “reset” y la gira de Estados Unidos, México y Brasil por delante. Alpine, en sus redes (A24, https://www.a24.com/deportes/el-momento-el-que-colapinto-abandono-el-gp-singapur-alpine-explico-cual-fue-el-problema-n1605310, 11-oct-2026): sospecha de transmisión, a confirmar al recuperar el auto.

No se encontró en nota original ninguna declaración de Gasly, Hadjar, Red Bull, Aston Martin, Williams ni Audi sobre la carrera más allá del titular de un video. Las frases de otros medios no abiertos (Motorsport.com en español, Infobae) no se usan. Campeonato (FIA Doc 91, 23:55): Antonelli 340, Russell 238, Hamilton 229, Verstappen 221, Leclerc 215; el documento trae una nota por una apelación de Audi que afecta la tabla de constructores. F1.com (11-oct-2026) plantea que Antonelli, que lidera por 102 puntos, podría asegurar el título en Austin.

Síntesis. La carrera se resolvió en tres momentos: la primera tanda (LEC, con un juego usado, 8,4 s atrás en la v23), la parada de VER (v32) contra la doble parada de Ferrari y Mercedes (v39) y las últimas 22 vueltas, en las que LEC recortó 8,9 s con goma fresca y no alcanzó. El orden de llegada calca el de ritmo; la excepción útil es Hamilton, que con un juego de blandos de 44 vueltas pasó de 2.º a 6.º.

Lo que deja para el campeonato (FIA Doc 91): Antonelli, 340 puntos; Russell, 238; Hamilton, 229; Verstappen, 221; Leclerc, 215, con una nota sobre una apelación de Audi que afecta a los constructores. F1.com plantea que Antonelli, con 102 puntos de ventaja, podría asegurar el título en Austin; es una cuenta de la prensa. Colapinto: queda pendiente la confirmación de Alpine sobre la causa de su segundo abandono seguido; Gasly cerró 11.º y sin puntos. Para la gira siguiente (Estados Unidos, México y Brasil), la prensa cita a Colapinto hablando de un “reset”.

Dato para llevarte. De los 30 cambios de orden en pista (inferidos del orden al cierre de cada vuelta), 16 los hicieron Hadjar y Russell, que largaron desde el pit lane y 19.º. VER lideró las 62 vueltas. La vuelta rápida (LEC, 1:35,202) fue en la v41, la primera vuelta completa tras el VSC 2, con blandos de pocas vueltas.

Fuentes: FIA Docs 71, 73, 84, 85, 86, 88 y 90 (fia.com); Race Control; FastF1 (cronometraje, telemetría, clima) y base local; prensa citada con medio, URL y fecha en cada sección (F1.com, Autosport, Motorsport.com, PlanetF1, RaceFans, Grandprix.com, Sky Sports, Pirelli, A24, La Nación, La Gaceta, Río Negro). Las cifras clave fueron re-derivadas por un revisor independiente antes de publicar y las correcciones se aplicaron.

Sábado 10-oct-2026, Marina Bay (R17), 21:30 a 22:30 locales (13:30 a 14:30 UTC). Pista seca, 39,6 a 39,7 °C de promedio en las tres fases; todas las vueltas rápidas en blando (C5). Pole de Verstappen con 1:31,373 en su primer intento de Q3; en el segundo no mejoró (1:31,625). Leclerc 2.º a 0,054 s, Hamilton 3.º a 0,123 s, Antonelli 4.º. Gasly 8.º (1:32,225), el mejor detrás de Red Bull, Ferrari, Mercedes y McLaren. Colapinto 9.º en Q1 (1:33,261) y 16.º en Q2 (1:33,787): fue el único de los 16 pilotos de Q2 que no bajó su tiempo de Q1.

Lo que el resultado no muestra: la mediana del campo mejoró 0,685 s de Q1 a Q2 y Colapinto empeoró 0,526 s; su exceso sobre la mediana es de 1,316 s, con el S3 como peor sector. No lo explican la pista (la temperatura no cambió), las gomas (blando nuevo en las cuatro vueltas comparadas, igual que Gasly) ni la vuelta que le borraron (era la vuelta de regreso a boxes). La clasificación es provisional (FIA Doc 65) y la parrilla de la carrera no estaba publicada al cierre de este análisis.

Sectores oficiales: VER 27,002 / 38,531 / 25,840; LEC 27,025 / 38,401 / 26,001. Leclerc le ganó 0,130 s en S2 y perdió 0,161 s en S3 y 0,023 s en S1. Velocidad máxima igual (308 km/h); en la trampa de velocidad VER 304 y LEC 300 km/h.

Q3 por intento: VER 1:31,373 → 1:31,625 (no mejoró); LEC 1:31,661 → 1:31,427; HAM 1:31,496 → 1:31,648; NOR 1:31,712 → 1:31,876; PIA 1:32,193 → 1:31,860; GAS 1:32,502 → 1:32,225; LAW 1:32,372 → 1:32,369; LIN 1:32,781 → 1:32,819. Antonelli y Russell, un solo intento. Mejoraron en el segundo LEC, PIA, GAS y LAW; no mejoraron VER, HAM, NOR y LIN.

Vuelta ideal (suma de mejores sectores) de Hamilton en Q3: 1:31,347, 0,026 s más rápida que la pole; su S2 (38,258) fue el mejor del campo. Gasly dejó 0,150 s de ideal sin usar.

Verstappen en Q1: una sola vuelta lanzada (1:33,241, goma no nueva, 8.º), 0,928 s por encima del corte. Mediana de mejora del campo Q2 → Q3: 0,322 s.

Cambio de la mejor vuelta Q1 → Q2 por sector (16 pilotos; mediana de los otros 15 entre paréntesis): S1 +0,057 (−0,287), S2 +0,025 (−0,331), S3 +0,444 (−0,203); vuelta +0,526 (−0,790). En los tres sectores los otros 15 mejoraron más que Colapinto. Gasly también empeoró en S3 (+0,157): el S3 de Q2 fue malo para los dos Alpine (COL 16.º y GAS 14.º en ese sector, contra 4.º y 3.º en Q1). De los 0,647 s de exceso de COL en S3, unos 0,36 s son compartidos con Gasly y unos 0,29 s son solo suyos.

Contrafáctico: su 1:33,261 de Q1 habría sido 13.º en Q2, a 0,659 s del corte. Con esa vuelta tampoco entraba a Q3.

Lo que el dato descarta: la pista (39,6 °C en Q1, 39,7 °C en Q2); la goma (las cuatro vueltas comparadas, blando nuevo con 2 vueltas de uso); el tráfico en el S3 (auto más cercano a 7,4 s o más); la vuelta borrada (Race Control 14:02:12 UTC, T11, “LAP 12 (PIT)”): en las 13 infracciones de la sesión la vuelta de Race Control es la de FastF1 + 1, y a las 14:01:04 COL estaba a 31 m de T11 a 48 km/h, en la vuelta de enfriamiento hacia boxes. Sus dos vueltas de Q2 quedaron intactas.

Telemetría contra su propia vuelta de Q1 (delta anclado a sectores oficiales; dentro de cada sector ±0,05 a 0,1 s). Primer intento (1:33,866): 0,471 s de sus 0,605 se pierden en la recta de T15 a T16, con acelerador a fondo en las dos vueltas: 12 a 29 km/h menos y 277 contra 305 km/h antes de frenar en T16; las demás rectas, iguales a Q1. Gasly también es lento en esa recta en su primer intento de Q2 (283 contra 304 km/h; pierde unos 0,26 s, la mitad que Colapinto); los dos Alpine hicieron una vuelta de salida de unos 123 s antes de ese intento (mediana del campo, 112 s). El dato no dice por qué.

Segundo intento (1:33,787): la recta T15-T16 a la par (+0,032 s; 305 km/h). La pérdida está en la salida de T17 (+0,161), la frenada y el paso por T18 (+0,226; frena entre 25 y 40 m antes y pasa a 178 contra 185 km/h) y de T19 a la meta (+0,107). Hasta la entrada de T17 iba solo 0,03 s detrás de su Q1.

Declaraciones contra el dato. Colapinto, a ESPN Argentina (Motorsport.com, 10-oct-2026): “Perdimos mucho el balance del auto. En el último run de Q2 fue un desastre”. La pérdida del segundo intento en las curvas del final es compatible con eso, pero la telemetría pública (velocidad, acelerador, freno, marcha) no permite distinguir un problema de balance de otra causa, ni de las consecuencias del toque que informó la prensa, que se ubicó en esa misma zona. Sobre la energía: “Cuando arranqué la vuelta no tenía batería, hice toda la vuelta perdiendo en las rectas” (Infobae y 442, 10-oct-2026). FastF1 no trae el estado de carga; en el último intento las rectas estuvieron al nivel de Q1, y la recta lenta aparece solo en el primero. La prensa (Motorsport.com, Infobae, Autonoción) informó un toque contra el muro en el segundo intento; en la telemetría (unas 7 muestras por segundo) no aparece una desaceleración que lo confirme ni lo descarte.

Antes de la clasificación Alpine cambió el sistema de almacenamiento de energía del auto 43 por uno “de la reserva existente”, sin penalización (comunicado de Alpine transcripto por Grande Prêmio, 10-oct-2026, 12:31 UTC). No figura en documentos de la FIA y nadie lo vinculó con el rendimiento de la Q2.

Se compara en Q2, la última fase que corrieron los dos. Mejor contra mejor (los dos en su segundo juego nuevo, 2 vueltas de uso): GAS 1:32,602, COL 1:33,787, +1,185 s (S1 +0,356, S2 +0,519, S3 +0,310). Primer juego nuevo contra primer juego nuevo: GAS 1:33,174, COL 1:33,866, +0,692 s. Las cuatro vueltas son homogéneas en goma.

Dónde: la diferencia de la mejor vuelta está repartida, no concentrada en una curva. No es velocidad punta (308 contra 309 km/h; trampa 302 contra 303). Vuelta ideal de COL en Q2: 1:33,563 (con el S2 de su primer intento), 0,961 s detrás de Gasly. No se publica la separación entrada-salida por curva porque el ruido de la telemetría la vuelve poco fiable.

Economía de gomas. Q1: Colapinto estrenó tres juegos nuevos de blando (el primero, con una vuelta abortada antes de ir a boxes); Gasly, uno nuevo más el blando usado de la SQ3. Los dos hicieron su mejor vuelta en el segundo intento. En toda la clasificación los dos estrenaron cinco juegos nuevos; Colapinto llegó sin blandos usados y Gasly con uno. Primer nuevo contra primer nuevo en Q1: +0,259 s para Gasly; mejor contra mejor, +0,079 s, cifra que subestima a Gasly porque su goma tenía 5 vueltas de uso. Q2: dos juegos nuevos cada uno, sin asimetría. El gasto de Q1 no dejó corto a Colapinto. Antes de la clasificación Colapinto no había usado ningún blando nuevo en el fin de semana y Gasly, uno. Cuántos juegos les quedan no es verificable: el adelanto de Pirelli (Doc 2) no publica la asignación por piloto.

La vuelta abortada del primer juego de Q1 no fue por la doble amarilla: la bandera de los sectores 10 y 11 se levantó a las 13:32:37-39 UTC, cuando Colapinto todavía estaba en los primeros sectores; llegó a esa zona unos 30 s después, sin bandera. Ya venía 0,96 s más lento en el S1 que en su mejor vuelta de Q1, con Bottas a unos 2 s adelante. La causa del abandono de esa vuelta no se puede determinar con el dato.

Gasly: 1:33,182 → 1:32,602 → 1:32,225, mejorando en cada fase y en el segundo intento de cada una. En Q3 dejó 0,150 s de vuelta ideal sin usar.

Parrilla provisional oficial (FIA Doc 75, 03:00 hora local del 11-oct): VER, LEC, HAM, ANT, NOR, PIA, GAS 7.º, LAW, LIN, HUL, BEA, OCO, SAI, BOR, COL 15.º, ALO, ALB, STR, PER, BOT, RUS 21.º, HAD 22.º. Russell: 40 puestos (Doc 20, elementos adicionales de la unidad de potencia), al fondo por B2.5.4.b. Coincide con la parrilla esperada que se había publicado acá antes del documento.

Hulkenberg-Sainz (Doc 73, 02:45 hora local): los comisarios dieron por probado que HUL estorbó innecesariamente a SAI en la T5 (Art. B4.1.1), pero no aplicaron sanción por circunstancias atenuantes extraordinarias: Audi se basó en datos de cronometraje, provenientes del proveedor oficial, que durante un rato mostraron que SAI ya había recibido la bandera a cuadros; Williams había entendido lo mismo, según su radio. El orden de la parrilla no cambia y COL sigue 15.º. Delta máximo entre SC2 y SC1 en Q1 y Q2 (nueve vueltas de HAD, BOT, STR, HAM, PIA, BOR y ANT): sin más acción (Doc 72).

Hadjar: 22.º, “NOT CLASSIFIED - 107% TIME 1:38.899”, 3 vueltas. Los comisarios le dieron permiso de largada (Doc 71, Art. B2.4.3b) y larga 22.º. A las 13:34:38 UTC pasó de 175 a 26 km/h y se detuvo en la pista; a las 13:35:40 la telemetría marca 0 rpm y marcha 0. Volvió a boxes y no completó una vuelta con tiempo. Por radio: “The engine is off!” y luego “Same issue. I lost the gears” (Grande Prêmio y PlanetF1, 10-oct-2026). Red Bull no dio una causa.

Banderas: las amarillas con autos cronometrando fueron solo en Q1, entre 13:32 y 13:36 UTC, y coinciden con autos detenidos o muy lentos en esos sectores (Ocon, Stroll, Hadjar); la causa de cada detención no figura en ninguna fuente oficial. Por doble amarilla se borraron vueltas de Pérez, Albon, Sainz y Norris, todas sin tiempo de vuelta rápida. Las dobles amarillas del sector 15 en Q2 y Q3 fueron después de la bandera a cuadros: no afectaron ninguna vuelta de pole.

Vueltas borradas por límites de pista: 9 mensajes de Race Control. Solo una era una vuelta rápida: Antonelli, 1:32,818 en Q1 (T2), 0,783 s más rápida que su mejor válida; igual pasó a Q2 con 1:33,601. Las demás fueron vueltas de salida o de regreso a boxes.

Verstappen: “Just very close; the margins are very close I think between us throughout the whole of Qualifying. Of course, I'm very happy to be on pole, because this is the one that I wanted” (F1.com, 10-oct-2026, https://www.formula1.com/en/latest/article/verstappen-beats-leclerc-to-pole-position-for-the-singapore-gp.7yum1V3S9aSTyj3Zzzs0Y9).

Leclerc: “Q1 and Q2 were very difficult. I had some weird things going on with the brakes, the car pulling a bit under braking… I think there was a potential to be on pole today but Max just did a better job” (RacingNews365, 10-oct-2026, https://racingnews365.com/charles-leclerc-reveals-weird-ferrari-issue-in-max-verstappen-defeat).

Hamilton: “Q1 and Q2 we were awesome. We got to Q3, and I snapped into Turn 1, 3 and was two tenths down” (RacingNews365, 10-oct-2026, https://racingnews365.com/lewis-hamilton-plots-against-max-verstappen-as-ferrari-plan-comes-together).

Colapinto, a ESPN Argentina: “Creo que fue uno de los peores balances que tuve en mucho, mucho tiempo. Así que no, no entiendo el porqué, porque en Q1 el auto se sentía bien” (Motorsport.com, 10-oct-2026, https://espanol.motorsport.com/f1/news/colapinto-clasificacion-singapur-desastre/10863960/). Sobre la energía: “Cuando arranqué la vuelta no tenía batería, hice toda la vuelta perdiendo en las rectas” (Infobae, 10-oct-2026; con el agregado “porque la usamos saliendo” en 442, https://442.perfil.com/noticias/automovilismo/la-fuerte-autocritica-de-franco-colapinto-tras-la-clasificacion-en-el-gp-de-singapur.phtml). Por radio, según PlanetF1: “I completely lost it”.

Gasly y Alpine: en redes circulan declaraciones de Gasly posteriores a la clasificación, pero al cierre no se encontraron en una nota original ni en un comunicado de Alpine, así que no se citan. Dos medios publicaron que “ambos Alpine” tuvieron problemas de despliegue de energía, sin cita ni fuente identificable: no se usa como hecho.

Hadjar, a Sky Sports F1: “everything's breaking apart this weekend” (RacingNews365, 10-oct-2026). Que Red Bull ponga una unidad de potencia nueva y largue desde boxes es una versión de la prensa, sin documento de la FIA.

Síntesis: pole de Verstappen por 0,054 s en una Q3 donde la mitad no mejoró en el segundo intento. Gasly, 8.º y mejorando en cada fase. Colapinto, 9.º en Q1 y el único de los 16 que empeoró en Q2: +0,526 s contra una mejora mediana de 0,685 s. El dato descarta pista, goma, tráfico y la vuelta borrada; deja abiertas la recta lenta del primer intento (que comparte con Gasly) y las curvas del final del segundo.

Ya resuelto: la FIA publicó la parrilla provisional (Doc 75), con GAS 7.º y COL 15.º; Hulkenberg-Sainz terminó sin sanción (Doc 73) y Hadjar tiene permiso para largar (Doc 71).

Fuentes: FIA Docs 2, 20, 63, 64, 65, 71, 72, 73, 74 y 75 (fia.com); Reglamento Deportivo 2026, B2.5.4.b; Race Control; FastF1 (cronometraje, telemetría, clima) y base local; prensa citada con medio, URL y fecha. Todo número fue recalculado por un control de calidad independiente.

Sábado 10-oct-2026, Marina Bay (R17). Largada a las 17:36 locales (09:36:31 UTC), demorada por lluvia, con vueltas de formación detrás del Safety Car y largada detenida (Race Control: STANDING START 17:33:22). 20 vueltas, 98,403 km, neumático Intermedio en los 22 autos durante toda la carrera. Verstappen ganó en 39:48,162; Hamilton fue 2.º a 2,591 s, Leclerc 3.º a 16,871 s y Antonelli 4.º a 17,238 s. Russell, que largaba 2.º, cerró la v1 primero, 0,914 s por delante de Verstappen, y abandonó en esa misma vuelta (Doc 45: 1 vuelta, 1:50,872).

La clasificación es PROVISIONAL (FIA Doc 45, 18:43 locales). En el último chequeo (11:45 UTC, 19:45 en Singapur) la página oficial tenía 49 documentos de Singapur, ninguna decisión sobre las cinco citaciones (PER-STR, LIN, ALB-BOR-BOT, NOR-PIA y BEA; sección 05) y ninguna clasificación final de la Sprint. Puntos de Sprint 8-7-6-5-4-3-2-1 para VER, HAM, LEC, ANT, LAW, BEA, HUL y NOR. Vuelta rápida: Hamilton, 1:45,457 en la v20 (con amarilla local en un sector). Safety Car de la v2 a la v6 (desplegado a las 17:38:57, TRACK CLEAR 17:51:05). Ocho autos no clasificados y Piastri, clasificado 14.º con DNF y 19 vueltas. Parrilla: FIA Doc 39 (Sainz desde el pit lane por el Doc 37).

Orden congelado. El orden de carrera no cambió ni una vez entre la v10 y la v19 (verificado con el campo position y con el orden de cruce de meta). Los cambios de orden se concentran en la v1 (16 pares frente a la parrilla; 14 sin el cruce de PER por boxes), la relargada (v7: 1, BEA sobre GAS; v9: 2, HUL y OCO sobre GAS) y la v20: 5. En la v20, ANT, LAW, BEA y HUL superaron a NOR, que había quedado detenido tras el incidente con PIA (su v20 fue de 120,2 s contra 107,7 s en la v19), y GAS superó a OCO (110,8 s contra 108,3 s en la v19). Piastri iba 4.º al cierre de la v19; la FIA lo clasifica 14.º con 19 vueltas. Decisión pendiente. Las posiciones de la v3 a la v6 son orden de cruce por la calle de boxes bajo Safety Car, no adelantamientos.

VER y HAM en fases opuestas. Contra la mediana del campo en la misma vuelta, VER −1,337 s y HAM −1,173 s por vuelta. La brecha HAM-VER fue de 1,301 s en la v10, creció 3,449 s hasta 4,750 s en la v15 (0,690 s por vuelta) y se recortó 2,159 s hasta los 2,591 s finales (v16 a v20, 0,432 s por vuelta). Causa del bache de HAM entre la v11 y la v15: no se desprende de los datos de vuelta (causa no establecida). LEC rodó más lento que el campo desde la v17 (+0,82, +0,26 y +0,18 s en vueltas válidas; la v16, borrada, marcó +0,61 solo como referencia), también con causa no establecida: ANT recortó su distancia con LEC de 6,365 s (v11) a 0,367 s en la bandera.

GAS y OCO. Ritmo normalizado de GAS +0,538 s y de OCO +0,494 s: 0,044 s de diferencia con un error de mediana de ±0,15 s, un empate técnico. En las últimas cuatro vueltas GAS rodó a 0,45-0,61 s de OCO, atrapado en el tren. El 9.º puesto de GAS depende de dos hechos de la v20: el abandono de PIA (+1) y el tiempo de OCO, que hizo 110,752 s contra 108,301 s en la v19 (GAS 108,771 s); la causa del tiempo de OCO no está establecida. Dato propio: la velocidad de trampa de GAS fue la más baja del campo (mediana 260 km/h de la v8 a la v20; HAM 265, OCO 266, BEA 267, VER 273, PIA 276).

COL. Dos vueltas completas (Doc 45), las dos bajo Safety Car o con paso obligado por boxes: ninguna vuelta verde, por lo que no hay ritmo comparable. Alpine dijo, según La Capital y La Nación, que perdió todos los datos y la comunicación con el auto; el dato local coincide (el canal del coche deja de actualizarse a 118 km/h a las 09:42:49) y no muestra una pérdida de potencia previa. La causa no está confirmada (sección 04).

Neumáticos. Intermedio en las 314 vueltas de los 22 autos, tres pasos obligados por boxes bajo Safety Car que no son paradas, y un único cambio de juego (ALB, v6, 45,840 s, en verde, unos 22 s después de su incidente con BOR, en investigación). Nadie fue a slicks: es un dato, no se afirma que el slick habría sido más o menos rápido.

Lectura adicional. Russell cerró la v1 en la punta y dijo que tocó la línea blanca. Las cinco citaciones (PER-STR, LIN, ALB-BOR-BOT, NOR-PIA y BEA) siguen sin decisión al último chequeo.

Largada y v1. Salida detenida tras vueltas de formación. Hamilton partió 6.º y cerró la v1 3.º (+3, igual que Bearman, que pasó del 13.º al 10.º); VER cerró 2.º y LEC 4.º. Colapinto bajó del 11.º al 13.º en el orden de cruce de meta. Hamilton dijo después: “I had a mega start which was awesome” (Total Motorsport, 10-oct-2026). En la v1, Race Control marcó PER-STR en T16 (“causing a collision”, 17:38:19, bajo investigación tras la Sprint): STR quedó con 0 vueltas y PER entró a boxes y no volvió a salir (1 vuelta).

Russell. Cerró la v1 en el primer lugar (4846,983 s de sesión, 0,914 s delante de VER) y se detuvo en la recta de meta: el dato muestra 226 km/h con acelerador en 0, freno activo y 0 km/h en 1,44 s (4,4 g de desaceleración media), sin otro auto a menos de 62 m. Dijo a Sky Sports F1 que “tocó la línea blanca”: “Yeah, silly mistake, big consequences” (PlanetF1, 10-oct-2026, https://www.planetf1.com/news/george-russell-reveals-singapore-gp-sprint-crash). Race Control no informa el motivo del despliegue posterior del Safety Car.

Safety Car (v2 a v6). Desplegado a las 17:38:57 locales (09:38:57 UTC), 35 s después de que Russell se detuviera, con PER y STR detenidos en T16 desde las 17:38:22; Race Control no dice por cuál. 17:39:04 ALL CARS THROUGH THE PIT LANE: tres pasos por boxes por auto, al cierre de la v2, la v3 y la v4 (17 autos en la v3 y la v4; HAD y COL solo en la v2), que no son paradas ni cambio de goma. 17:48:08 ALL CARS USE START/FINISH STRAIGHT; 17:49:18 IN THIS LAP; 17:51:05 TRACK CLEAR; relargada al cruzar VER la línea a las 17:51:28 (12 min 31 s desde el despliegue). Lindblad giró en T5 bajo Safety Car (17:44:25, Race Control: “driving in opposite direction”; Motorsport.com: volvió último “after driving the wrong way down the track”) y cayó del 12.º al 17.º entre pasos por boxes. Hadjar se detuvo en la recta T5-T6 (09:42:04 UTC) y dijo por radio que el freno motor había muerto (“engine braking… died”, PlanetF1); Colapinto se detuvo en su tercera vuelta (sección 04).

Relargada (v7 a v9). El incidente ALB-BOR-BOT en T16 (17:51:17) ocurrió 11 s antes de que el líder cruzara la línea de relargada; BOR y BOT entraron a boxes en la v6 y no volvieron a salir, y ALB paró 45,840 s. El orden de BOR, ALB y BOT en la relargada es indeterminado (el GPS de BOR está en cero desde 09:42:42; cualquier hueco de BOR es artefacto). En la v7 BEA pasó a GAS; en la v9 GAS perdió dos puestos (HUL y OCO) tras un incidente en T1 que Race Control registró y cerró sin investigar (sección 04).

VER y HAM. Brecha en meta: 1,281 s (v8), 1,301 s (v10), 2,631 s (v12), 4,347 s (v14), 4,750 s (v15, máximo), 3,406 s (v18), 3,479 s (v19), 2,591 s (v20). El salto de 3,1 s a 1,3 s entre la v2 y la v3 sale del ruteo por boxes bajo Safety Car, no del ritmo. Hamilton, en la conferencia posterior: “overtaking is very, very, very difficult… I had to just consolidate and hold on to second” (PlanetF1, 10-oct-2026). Verstappen: “the start was horrendous again”, y que quiere ganar mañana (F1.com, 10-oct-2026).

Podio y v20. Antonelli terminó a 0,367 s de Leclerc, tras recortar 6,365 s desde la v11; LEC cayó de 1,942 s sobre HAM (v15) a 14,280 s (v20). En la v20, Race Control registró NOR-PIA en T5 a las 18:15:05 (“causing a collision”, investigación tras la Sprint): PIA se detuvo a 36 m del punto de T5 y NOR estuvo detenido a 0 km/h hasta las 10:15:11 UTC. Cinco cambios de orden (ANT, LAW, BEA y HUL sobre NOR; GAS sobre OCO) y un abandono. La vuelta rápida de Hamilton (1:45,457) es de esta vuelta, con amarilla local.

Método. Vuelta válida: tiempo registrado, track_status '1' toda la vuelta, sin entrada ni salida de boxes, no borrada, desde la v8 (la v7, primera verde tras la relargada, y la v20, con amarilla local por el incidente NOR-PIA, se excluyen; la v19 queda con n de campo 9). Cada vuelta se expresa como delta contra la mediana de las vueltas válidas del campo en esa misma vuelta: todos están en pista a la vez, así que se cancelan la evolución de la pista y casi todo el combustible (combustible no observable, no modelado). 162 vueltas válidas, n de campo de 9 a 15 por vuelta. Aire limpio: hueco al de adelante de al menos 2,0 s (cruce de meta de la vuelta anterior y percentil 10 del hueco a 1 Hz; el líder cuenta como limpio): 72 vueltas limpias. Quedan afuera las vueltas bajo Safety Car, las de entrada y salida de boxes y las borradas.

Resultado (mediana en s; n válidas): VER −1,337 (12) · HAM −1,173 (11) · LEC −0,755 (10) · ANT −0,618 (11) · NOR −0,465 (12) · PIA −0,455 (12) · LAW −0,149 (12) · BEA 0,000 (11) · HUL +0,065 (10) · OCO +0,494 (12) · GAS +0,538 (11) · ALO +1,493 · SAI +1,680 · LIN +1,843. ALB (+3,062) tiene solo 6 vueltas y no entra en el ranking. COL, HAD, RUS, PER, STR, BOR y BOT no tienen vueltas verdes válidas. El orden de ritmo coincide con el de la v19 en 12 de 14 autos, en parte por construcción: un auto en tren marca tiempos casi iguales al de adelante.

Ruido y robustez. Con n de 10 a 12 y desvío de 0,3 a 0,6 s por piloto, el error de una mediana ronda ±0,15 s. Son empates técnicos NOR/PIA/ANT, BEA/HUL y OCO/GAS: no se ordena dentro de esos pares (ANT tuvo el mejor ritmo del grupo, con ese margen). Incluyendo la v20 el orden es idéntico salvo LEC/PIA/NOR; un modelo de efectos fijos tiempo ~ piloto + vuelta da Spearman 0,989 contra el ranking por mediana; con solo las vueltas de campo ≥ 12 pilotos, VER −1,319, HAM −1,173, LEC −0,977 y GAS +0,531. BEA es exactamente la mediana del campo en 5 de sus 11 vueltas válidas (PIA 2, LAW 1), por eso su delta es 0,000 y su caja angosta.

Caveats con dirección del sesgo. (1) n de campo variable (9 a 15): cuando sale un auto lento (ALB, v14) la mediana baja y los deltas de los demás suben levemente; sesga hacia lo más lento en v15-v19, sin cambiar el orden. (2) Aire limpio escaso (72 vueltas): la mediana limpia se apoya en pocos pilotos y en vueltas tardías (más secas), con sesgo a verse más rápido; LEC +0,256 con n = 3 corresponde a su bajón de la v17 a la v19 y no es representativo. (3) Tren de GAS: rodó 0,45 a 0,6 s detrás de OCO en v16-v19; el aire sucio limita su tiempo, así que el delta de GAS (+0,538) subestima su ritmo. (4) Vueltas borradas excluidas: si se incluyeran, HAM y BEA (v19) mejorarían sus deltas. (5) La vuelta rápida de HAM (v20) tuvo amarilla local y no entra en el ritmo.

Evolución de pista. La mediana de vueltas válidas del campo baja de 1:48,700 (v8) a 1:47,363 (v17): −1,337 s, que exagera porque cambia quién está en pista (n de 14 a 9). A igualdad de pilotos (modelo piloto + vuelta) la mejora es de entre 0,55 y 0,75 s según la vuelta de corte (v8 a v18: −0,754 s; v8 a v19: −0,55 s, con n de campo 9). La mejor vuelta válida pasa de 1:46,682 (v8) a 1:45,626 (v18). Las 9 vueltas borradas por límites de pista (HUL v8, GAS v9, LEC v12, ANT v14, LEC v16, SAI v17, HUL v18, HAM v19 y BEA v19) siguen la mejora de la pista y no son el pico; algunas fueron más lentas que la mediana de su vuelta. “La pista se secó” es una descripción respaldada por lluvia registrada en 20 de 127 muestras de clima de la sesión y por las medianas que bajan; no es una medición de humedad.

Neumáticos. Compuesto Intermedio en las 314 vueltas de los 22 pilotos: nadie pasó a slicks (dato, sin especular sobre cuál habría sido más rápido). El stint = 4 que muestra FastF1 en casi todos es un artefacto de los tres pasos obligados por boxes bajo Safety Car (v2, v3 y v4); la prueba es que tyre_life corre de 1 a 20 sin reiniciarse. Esos registros (18 a 35 s) no son paradas. El único cambio real fue ALB en la v6: 45,840 s en boxes, bajo verde, tyre_life de 6 a 1 y neumático nuevo en la v7 (Intermedio por Intermedio), unos 22 s después del incidente ALB-BOR; ALB volvió a entrar en la v14 y abandonó. HAD, COL y PER entran a boxes en su última vuelta y no salen.

Degradación por compuesto: no aplica. Con un solo compuesto y la pista secándose, el tiempo de vuelta baja por la pista, no sube por desgaste; un gráfico de degradación mostraría mejora, que es evolución de pista y no de gomas. Tampoco aplican la comparación de compuestos, el undercut o overcut ni una secuencia ganadora.

Colapinto. Parrilla 11.º (Doc 39); cerró la v1 13.º (lo superaron BEA y HUL en el orden de cruce de meta), 12.º en la v2; paso por boxes bajo Safety Car con pit-in a las 09:41:00,3 y vuelta de 4:35,170; Doc 45: 2 vueltas completas. Su tercera vuelta empezó a las 09:41:06,3 detrás del Safety Car. Último dato válido del coche: 09:42:49,46, 118 km/h, 2.ª marcha, acelerador 57 %, sin freno, en la recta T13-T14, a unos 244 m de T14; desde ahí todos los valores quedan idénticos y el canal deja de actualizarse. El GPS sigue 3,5 s más y se congela: la detención no se observa. No hay registro de v3 ni de su paso por boxes al final de esa vuelta (09:43:21 a 09:44:12), por el que pasaron los otros 17 autos; no entró a boxes tras el paso de la v2. Race Control no nombra el auto (amarillas en los sectores 12 y 13 desde las 17:43:35 y MARSHALS ON TRACK AT TURN 14 a las 17:47:23, coincidencia temporal, no atribución).

Qué dijeron. Alpine, en un comunicado citado por La Capital (10-oct-2026, https://www.lacapital.com.ar/ovacion/a-franco-colapinto-se-le-quedo-el-alpine-cuando-iba-atras-del-safety-car-abandono-la-sprint-n10285936.html) y La Nación (10-oct-2026): “el auto de Franco se paró en la curva 14. El equipo perdió todos los datos y la comunicación con el coche y necesitamos esperar a recuperarlo para entender lo que ha pasado”; el comunicado primario no se ubicó. Colapinto: “Un problema del auto ajeno a nosotros, veremos exactamente qué es” (Los Andes, 10-oct-2026, https://www.losandes.com.ar/deportes/colapinto-se-quedo-sprint-singapur-y-alpine-busca-respuestas-una-falla-el-auto-n6009776). “Pérdida de potencia” es descripción de medios (Infobae: “el coche pareció perder la potencia”), no de Alpine ni del piloto.

Qué dicen los datos. En la v1 (aire sucio) COL marcó 275 km/h de velocidad máxima (campo 273 a 287), 12.399 rpm máximas (campo 11.900 a 13.000), una aceleración media a fondo de 8,03 m/s² contra una mediana de 8,17 (rango 6,91 a 11,10) y, en 128 muestras con acelerador ≥ 95 % y sin freno, ninguna con rpm bajas en marcha ≥ 2; las trampas de velocidad de la v1 (i1 239, i2 242, línea 209, st 205 km/h) están dentro del rango del campo. No se ve pérdida de potencia antes de la pérdida de señal. La métrica de aceleración es ruidosa y no es comparable bajo Safety Car. Conclusión: la causa del abandono no está confirmada. Sin vuelta verde, COL no tiene ritmo normalizado ni comparación posible contra GAS, su compañero.

Gasly. Parrilla 10.º, 9.º al cierre de la v1, 8.º de la v2 a la v6, 9.º en la v7 y la v8, 11.º de la v9 a la v19 y 9.º en la bandera, a 36,220 s de VER (Doc 45, PROVISIONAL), sin puntos (en la Sprint puntúan los ocho primeros). Ritmo normalizado +0,538 s contra +0,494 s de OCO, empate técnico (±0,15 s); no se rankea a nadie con menos de 3 vueltas limpias y GAS tuvo 0. Las últimas cuatro vueltas rodó a 0,45-0,61 s de OCO. Sus dos puestos finales: el abandono de PIA (+1) y el tiempo de OCO en la v20 (110,752 s contra 108,301 s en la v19; GAS 108,771 s; la v20 tuvo amarillas locales en los sectores 3 y 4). El cambio GAS-OCO ocurrió unos 70 s dentro de la vuelta de GAS, lejos de T5; la causa del tiempo de OCO no está establecida. Dato propio: mediana de velocidad en la trampa de la v8 a la v20, GAS 260 km/h, la más baja de los 15 autos (HAM 265, OCO 266, BEA 267, VER 273, PIA 276); en el primer intermedio (271 km/h) está en el medio.

GAS-HUL, T1, v9. Race Control: “TURN 1 INCIDENT INVOLVING CARS 10 (GAS) AND 27 (HUL) NOTED” (17:55:16), luego “REVIEWED NO FURTHER INVESTIGATION” (18:08:14). Por radio, según F1.com (10-oct-2026), Gasly dijo que Hulkenberg “didn't leave me space”. GAS perdió dos puestos (HUL y OCO) en esa vuelta y su vuelta (1:51,441) quedó borrada por límites de pista en T2. El GPS (muestra de unos 4 Hz) los ubica a menos de 2 m entre T1 y T3; separaciones de 0,0 m son imposibles y no permiten afirmar contacto. El gráfico ganadas-perdidas muestra GAS +1 respecto de la parrilla.

Qué dice y qué no dice el dato. De cada caso se informa el documento, la hora y el lugar de Race Control y el estado. Con GPS de unos 4 Hz y errores de 1 a 2 m la telemetría no permite afirmar contacto: las separaciones mínimas calculadas (0,0 m en GAS-HUL, 0,1 m en PER-STR, 2,4 m en NOR-PIA) incluyen valores físicamente imposibles. Los verbos de culpa que usan algunos medios no se importan: las decisiones están pendientes.

NOR-PIA. Race Control dice T5 y la telemetría detiene a PIA a 36 m del punto de T5 (T16 queda a unos 245 m, en otro sector); las citaciones (Docs 46 y 47) dicen T16 a las 18:15. Se publica T5 con la nota de la discrepancia, sin afirmar que las citaciones estén equivocadas. Los medios coinciden en T5. En la v19 PIA iba 4.º y NOR 5.º; la v20 de NOR fue de 120,2 s. Impacto en el resultado, solo aritmético y no pronóstico: NOR es el único caso con puntos en juego (8.º, 1 punto); su colchón sobre GAS es de 7,948 s y sobre OCO de 9,368 s, de modo que una sanción de tiempo menor a 7,948 s no mueve su puesto y una de 10 s lo dejaría detrás de GAS y OCO.

ALB-BOR-BOT. Race Control cita ALB y BOR en T16 a las 17:51:17; BOT figura por el Doc 49 (presunta colisión con ALB), pero Race Control no lo menciona en el mensaje de colisión; su vuelta de la v6 quedó borrada por límites de pista en T16 (RC 17:51:26 en PIT). Hay una discrepancia de unos 7 s entre esa hora y la posición del dato (T16 a las 17:51:19). La relargada empezó 11 s después; BOR y BOT entraron a boxes y no volvieron a salir, y ALB paró 45,840 s con neumático nuevo y abandonó en la v14, cuya vuelta fue la única lenta de su stint (121,29 s contra unos 111 s). El GPS de BOR está en cero desde las 09:42:42: cualquier cifra derivada de él es artefacto.

LIN, PER-STR y BEA. LIN: giro en T5 bajo Safety Car; el GPS no muestra inversión del avance. PER-STR: PER y STR, detenidos en T16 desde las 17:38:22; el dato los muestra pegados entre las 17:38:19 y las 17:38:22 y no distingue contacto. BEA: el marco es la nota del Director de Carrera (Doc 17: 1:52,0 entre las líneas de Safety Car en vueltas de reconocimiento con la calle de boxes abierta); un antecedente de la SQ (Doc 31, sin acción adicional para ocho autos) no se aplica automáticamente. No se pudo medir SC2-SC1 de BEA.

Sainz. Doc 37 (15:46): infracción de los Arts. B3.5.3 y B3.5.4 por el cambio de suspensión en parc fermé; sanción: largar desde el pit lane (B3.5.3b), aplicada en el Doc 39. El Doc 38 lista piezas cambiadas con aprobación del Delegado Técnico en los coches 1, 3, 6, 55, 41, 14, 27 y 11 (informativo).

Vueltas borradas por límites de pista (10 mensajes de Race Control, 9 tiempos borrados más la vuelta de entrada a boxes de BOT): HUL v8 1:49,852 (T7) · GAS v9 1:51,441 (T2) · LEC v12 1:48,013 (T2) · ANT v14 1:47,323 (T2) · LEC v16 1:48,225 (T2) · SAI v17 1:49,499 (T2) · HUL v18 1:47,427 (T2) · HAM v19 1:46,090 (T2) · BEA v19 1:46,627 (T2) · BOT v6 sin tiempo (T16). Ocho de diez fueron en T2; reincidentes LEC (v12 y v16) y HUL (v8 y v18). Ninguna supera la vuelta rápida oficial de HAM. No existe documento FIA de borradas de la Sprint en el listado.

Verstappen: “The start was horrendous again, so that's definitely something that we need to improve on” y “I'm happy to win here in the Sprint, but I also know that I want to win tomorrow, not today” (F1.com, reporte de la Sprint, 10-oct-2026, https://www.formula1.com/en/latest/article/verstappen-wins-dramatic-rain-hit-singapore-sprint-as-russell-crashes-and-mclarens-collide.4r90mH2skljBa5sinFAsyp).

Hamilton: “Overtaking is very, very, very difficult… so I had to just consolidate and hold on to second” (PlanetF1, conferencia posterior, 10-oct-2026, https://www.planetf1.com/news/fia-lewis-hamilton-singapore-grand-prix-2026-sprint). Sobre la largada: “I had a mega start which was awesome” (Total Motorsport, 10-oct-2026, https://www.total-motorsport.com/singapore-gp-2026-sprint-race-report/).

Russell, a Sky Sports F1: “Yeah, silly mistake, big consequences” (PlanetF1, 10-oct-2026, https://www.planetf1.com/news/george-russell-reveals-singapore-gp-sprint-crash). A F1.com: “It's a very silly mistake – overly confident” (10-oct-2026).

Colapinto: “Un problema del auto ajeno a nosotros, veremos exactamente qué es” (Los Andes, 10-oct-2026). Alpine, en un comunicado citado por La Capital y La Nación (10-oct-2026): “El equipo perdió todos los datos y la comunicación con el coche y necesitamos esperar a recuperarlo para entender lo que ha pasado”. Los medios usan versiones distintas de las palabras de Colapinto; se cita la de Los Andes, con su medio.

Gasly, por radio, según F1.com (10-oct-2026): Hulkenberg “didn't leave me space”. No se encontraron declaraciones de Gasly posteriores a la Sprint. La frase atribuida a Gasly sobre las marchas en las rectas, publicada antes en el feed del sitio, no pudo verificarse en ninguna nota original y no se usa.

Norris, a Sky: “Of course… otherwise I wouldn't have gone for it” (RaceFans, 10-oct-2026, https://www.racefans.net/2026/10/10/norris-and-piastri-under-investigation-over-last-lap-crash-in-singapore/). Piastri: “I didn't see him at the apex” (F1.com, 10-oct-2026). Ambos casos siguen en investigación; las citas no se leen como atribución de responsabilidad.

Hadjar, por radio: el freno motor (“engine braking”) “died” (PlanetF1, 10-oct-2026); es lo que dijo el piloto, no una causa confirmada por el equipo.

Síntesis. La Sprint se resolvió en tres momentos: la largada y la v1 (16 pares de orden frente a la parrilla), la relargada (v7 a v9) y la v20. Entre la v10 y la v19 el orden no cambió. El ritmo real lo marcaron VER (−1,337 s por vuelta contra el campo) y HAM (−1,173 s), en fases opuestas. Un solo compuesto, ninguna estrategia de neumáticos y un único cambio de juego (ALB).

Lo que deja para el domingo. El Doc 20 aplica a Russell 40 puestos de pérdida “en la próxima carrera en que participe” (cuatro elementos de la unidad de potencia, B8.2.8); en la parrilla de la Sprint figuró 2.º, así que no se aplicó hoy, y su posición de largada la dará la parrilla del Gran Premio, que no se afirma acá. Puntos de la Sprint (provisionales, Doc 45): VER 8, HAM 7, LEC 6, ANT 5, LAW 4, BEA 3, HUL 2 y NOR 1; el de NOR puede cambiar si la FIA sanciona (ver sección 05). Colapinto: queda pendiente la explicación de Alpine sobre el abandono; Gasly cerró 9.º, provisional y sin puntos.

Dato para llevarte. Diez vueltas seguidas (v10 a v19) sin un solo cambio de orden, y cinco cambios en la v20, cuatro de ellos explicados por la detención de Norris. La vuelta rápida de la carrera (HAM, 1:45,457) también fue de la v20, con amarilla local. Gracias por llegar hasta acá: el domingo es el Gran Premio.

Fuentes: FIA Docs 20, 37, 38, 39 y 45 y las citaciones 40, 42 a 47 y 49 a 51 (fia.com); Race Control; FastF1 (cronometraje, telemetría, clima) y base local; prensa citada con medio, URL y fecha en cada sección (F1.com, PlanetF1, Total Motorsport, RaceFans, Los Andes, La Capital, La Nación, Infobae). Todo número fue recalculado por un revisor independiente.

SQ, viernes 09-oct-2026, 20:30 hora local (12:30 UTC), seco, pista 39,7 a 45,3 °C, aire 30,1 a 30,6 °C, humedad 72,5 a 78,2 %. Compuestos fijos por fase, verificados del dato: SQ1 y SQ2 Medium (C4), SQ3 Soft (C5). Tiempos oficiales: FIA Doc 32 (Final Sprint Qualifying Classification, 23:55); coinciden con las mejores vueltas válidas de FastF1.

SQ3: VER 1:31,156 · RUS +0,120 · LEC +0,243 · PIA +0,298 · NOR +0,431 · HAM +0,546 · ANT +0,693 · LAW 1:32,341 (+1,185); HAD y GAS sin tiempo (Doc 25: borradas por límites en T19 y T2). Eliminados en SQ2 (6): COL 1:33,249 · HUL 1:33,420 · BEA 1:33,423 · BOR 1:33,466 · ALO 1:33,734 · OCO 1:34,368. Eliminados en SQ1 (6): LIN 1:35,136 · STR 1:35,662 · ALB 1:36,130 · PER 1:36,760 · BOT 1:36,868 · SAI 1:37,376.

Race Control (feed oficial): SQ1 interrumpida con bandera roja a las 12:35:52 UTC; PER, T5, "NOTED - UNSAFE CONDITION" y luego sin investigación. VER/HAM: Doc 29 (sección 02). Overtake Mode y falla del cronometraje: solo prensa [PRENSA], atribuida en la sección 02.

Fuente: FIA Doc 32 (SQ1, SQ2, SQ3 por piloto). Orden final = Doc 33 (parrilla provisional de la Sprint). HAD (1:32,947 en SQ2) por delante de GAS (1:33,155): el Doc 33 los lista 9.º y 10.º.

Doc 29 (23:38): VER, "Car 3 overtook Car 44 under single yellow flags", infracción App. H art. 2.5.5b del Código Deportivo, "No penalty is applied". Telemetría citada por los comisarios: VER levantó por completo a unos 40 m de entrar al sector amarillo; HAM iba a menos de 60 km/h en el pase; VER pasó unos 70 km/h más lento que en otra vuelta lanzada. Resuelto tras citar a ambos pilotos (Docs 21 y 22, 22:15). Los comisarios determinaron que VER infringió el reglamento y que el pase fue "an unfortunate consequence of the significant closing speed differential".

Doc 25 (22:35): borradas por no usar la pista en T2 (GAS 1:33,319), T19 (HAD 1:32,048), T11 (HUL, vuelta de salida), T16 (HAM y OCO, vueltas por boxes); Art. 12.4.1.e del Código y B1.8.6. Doc 30 (23:45): PIA 1:53,171 y BOT 1:57,145 por doble amarilla en el sector de T5 (B1.8.4b). Race Control, SQ1 y SQ2, "failing to follow Race Director's instructions - maximum delta time" (COL, HUL, BOR, NOR, PIA en SQ2): NOTED 13:25:50, investigated 13:32:42, NO FURTHER ACTION 13:40:17. NOTED no es investigación; NFA es una decisión. Vueltas 8 y 11 de COL: TrackStatus 1 (verde) y sin mensajes de borrado.

Sin documento FIA, solo prensa [PRENSA]: tras la bandera roja de SQ1 el Overtake Mode no se reactivó a tiempo y la FIA reconoció un "human error" en Race Control (Motorsport.com, Autosport, 09-oct-2026); algunos tiempos de SQ1 no se registraron por una falla del cronometraje, "now resolved" (Sky, The Race, Autosport en vivo, 09-oct-2026).

SQ1 (FIA Doc 32): COL 1:35,048 (16.º), LIN 1:35,136 (17.º, +0,088). SQ2: mejor vs mejor, vuelta 11 de COL y vuelta 11 de GAS (2.º intento, medio nuevo, vida 5 en los dos): 93,249 vs 93,155 = +0,094. Suma de sectores oficiales verificada: +0,091 + 0,051 − 0,048 = +0,094. Vuelta ideal de COL = 93,249 (sus tres mejores sectores están en la vuelta 11); la de GAS, 93,064 (S3 de su vuelta 8): GAS dejó 0,091. Velocidad punta (SpeedST) vuelta 11: COL 303, GAS 304 km/h, no es déficit de recta.

Economía de gomas (set por continuidad de TyreLife; FastF1 marca FreshTyre=False en la 2.ª tanda de un mismo juego tras una entrada a boxes, artefacto): COL y GAS idénticos, SQ1 un medio nuevo con dos intentos (vueltas 2 y 5, bandera roja de por medio), SQ2 un medio nuevo con dos intentos (vueltas 8 y 11, vida 2 y 5). Sin asimetría: mejor-vs-mejor = 2.º-vs-2.º. 1.º-vs-1.º en SQ2: 94,245 vs 93,336 = +0,909 (S1 +0,550, S2 +0,123, S3 +0,236). SQ1: mejor-vs-mejor +0,375; 1.er intento +0,627 (ambos con TrackStatus 12, amarilla en el sector). Inventario de sets restante: no calculado.

Evolución SQ1→SQ2 con tiempos FIA: COL −1,799; GAS −1,518; mediana de 16 pilotos con ambos tiempos: −1,230 s. Corte de SQ2 (fase de 53,5 a 63,5 min de sesión): COL termina a 64,18 min (9.º), GAS a 64,26 (COL 10.º); RUS (93,387 antes, +0,138 detrás de COL) hace 92,614 a 64,83 min. COL arrancó su vuelta 11 a 62,62 min, 0,88 min antes de la bandera. Tráfico (gap < 2 s sobre el auto de adelante): 0 % de la vuelta 8 de COL y 6,9 % de la 11 (GAS 7,4 %); indicador burdo (posición y velocidad), no muestra tráfico sostenido. Prensa (una fuente): MDZ dice que Russell se salvó "tras un bloqueo en T13".

Método: delta de tiempo por distancia (distancia de COL escalada a la de GAS) con corrección lineal por sector; límites de sector ~1.614 y ~3.405 m. El delta crudo cierra en +0,039 contra +0,094 oficial en la vuelta 11, por eso el gráfico de detalle no muestra el panel de delta. Numeración de curvas: circuit_info de FastF1 (19 curvas), confianza media-alta, coincide con las zonas del análisis de FP1; no se contrastó con el mapa oficial de formula1.com en esta sesión. Sensibilidad: alineación ±10 m.

Vuelta 11 (+0,094): los signos estables con rango de sensibilidad < 0,1 s son T5 +0,08, T8 −0,02, T11 −0,09, T12 +0,03: demasiado chicos para atribuir. COL llega con más velocidad en T17-T19.

Vuelta 8 (1.er intento, +0,909): S1 +0,550 repartido entre T3 (+0,14 a +0,18; mínima 83 vs 89 km/h, curva lenta, < 120 km/h) y la zona de T5 (+0,34 a +0,40, estable; mínima 132 vs 139 km/h y 158 vs 182 km/h a 1.020 m: salida; curva media). Entrada vs salida de T5: ~0,03 vs ~0,34: pérdida de salida/tracción. COL frenó antes que GAS en T1 (292 vs 315 m) y T7 (1.613 vs 1.649 m); distancias sensibles a la ventana. Causa abierta.

Delta acumulado COL-GAS contra distancia común (grilla de 2 m, suavizado gaussiano de 30 m), con cuatro métodos: tiempo contra velocidad integrada (interpolación lineal y PCHIP), 1/v y proyección X/Y sobre la trayectoria de GAS vuelta 11; anclado en cuatro puntos (meta, S1/S2, S2/S3, meta) a los acumulados oficiales con el residuo repartido lineal por tramo. Corrección aplicada (mejor, S1/S2): −0,028 / +0,030 s con velocidad integrada, −0,041 / +0,019 con X/Y; (primer intento): −0,091 / −0,004 y +0,132 / +0,158. Sin anclar, el cierre con X/Y da +0,074 y +0,872 s contra +0,094 y +0,909 oficiales. Banda = envolvente de 36 variantes (4 métodos, 3 posiciones de ancla, sincronización ±3 m con perfil senoidal nulo en las anclas): ancho medio 0,11 s (mejor) y 0,14 s (primer intento), máximo 0,29 y 0,36 s. Cambio del delta por zona, rango en las 36 variantes: mejor, T18-T19 −0,146 (−0,185 a −0,098); T14-T17 +0,098 (+0,050 a +0,137, en el límite); T1-T4 +0,114 (+0,041 a +0,172) no supera. Primer intento: T1-T4 +0,223 (+0,119 a +0,303), T5 +0,347 (+0,284 a +0,460), T10-T12 +0,142 (+0,096 a +0,192), T18-T19 +0,154 (+0,092 a +0,241). Criterio: mismo signo en las 36 variantes y mínimo mayor que 0,05 s. Los límites de zona son el punto medio entre grupos de curvas, fijados antes de mirar el resultado, y el reparto dentro de cada zona no se publica. Es una lectura de forma, sin causa.

GAS SQ1 1:34,673 (2.º intento; 1.º 1:34,718), SQ2 1:33,155 (1.º 1:33,336), SQ3 1:33,319 en un intento con blando nuevo, borrado en T2 por Doc 25 (B1.8.6). Orden 9.º/10.º con HAD: Doc 33.

Doc 33 "Provisional Sprint Starting Grid" (09-oct, 23:59), provisional, igual al orden de la clasificación final (Doc 32): 1 VER, 2 RUS, 3 LEC, 4 PIA, 5 NOR, 6 HAM, 7 ANT, 8 LAW, 9 HAD, 10 GAS, 11 COL, 12 HUL, 13 BEA, 14 BOR, 15 ALO, 16 OCO, 17 LIN, 18 STR, 19 ALB, 20 PER, 21 BOT, 22 SAI. Ningún piloto con penalidad en la grilla de la Sprint.

Doc 20 (19:40): RUS (auto 63), cambios de elementos de la unidad de potencia (5.º motor, 5.º turbo, 5.º escape, 4.º MGU-K), B8.2.2 y B8.2.3; 4 elementos × 10 = 40 puestos "in the next Race in which the driver participates" (B8.2.8); si es clasificado en la Quali, se le asigna posición según B2.5.4b.iv. No se afirma acá su posición de largada del domingo.

Fuentes: Los Andes, 09-oct-2026 (Juan Azor), https://www.losandes.com.ar/deportes/las-confesiones-colapinto-la-clasificacion-la-carrera-sprint-singapur-n6009693 ; La Gaceta, 09-oct-2026, https://www.lagaceta.com.ar/nota/1157380/deportes/colapinto-11-clasificacion-sprint-singapur-no-estamos-lejos.html (cita atribuida a ESPN). Textos abiertos y verificados en HTML crudo. Comunicado de Alpine y radio: posts de @alpineclub_esp (X, 09-oct-2026, 13:35 y 15:23-15:41 UTC) y @CarburandoTV (X, 09-oct-2026, 14:09 UTC; solo el titular).

La frase sobre frenos y gomas es consistente con S1 (primer intento +0,550) pero no prueba causa. Citas de Colapinto de otros medios (Motorsport.com ES, Infobae): no se usan, no verificadas en texto crudo.

FIA, Singapore GP 2026, documentos 20, 21, 22, 25, 29, 30, 32 y 33 (fia.com, decision-document); FastF1 (timing, telemetría, clima, race control); prensa citada con medio y fecha (The Race, Motorsport.com, Autosport, Sky, Los Andes, La Gaceta, MDZ). Combustible no observable. Distinguimos NOTED de investigación y NFA de decisión.

FP1, 09-oct-2026, 08:30-09:30 UTC (16:30 local), seca. Pista 47,2-53,6 °C, aire 31,9-32,5 °C, humedad ~64 %. Top 5 todos con Soft: RUS 1:32,274 · LEC 1:32,472 · NOR 1:32,547 · HAM 1:32,773 · PIA 1:32,838. Mejor con Medium: VER 1:33,006 (vida 6), ANT 1:33,525 (+0,519, vida 2), HAD 1:33,723 (+0,717). VER marcó 8,5 min más tarde en la sesión que ANT: sesgo de pista a su favor. Ferrari y McLaren sin ninguna vuelta con Medium.

Compuestos del fin de semana: C3 Hard, C4 Medium, C5 Soft (Pirelli, 27-ago y 06-oct-2026). Combustible no observable; la tabla compara mejores vueltas, no ritmo de carrera. HUL: 16 vueltas, solo Hard, mejor 1:34,884 (vida 11). Banderas y VSC por timing exacto de track status (sección 02).

Fuente: FastF1 laps, session FP1. Columna "Vida": TyreLife de la vuelta. El feed marca FreshTyre=False en los stints que siguen a una visita a boxes con el mismo juego (artefacto del corte de stint), por eso no se publica una columna nueva/usada. Gap contra el mejor tiempo absoluto, de compuestos mezclados.

Cronología (track_status, no número de vuelta): 6 VSCDeployed 09:09:37,8 (min 39,6) · 7 VSCEnding 09:10:47,0 · 1 AllClear 09:11:01,9. HUL: primer canal de marcha 0 a las 09:08:15,8 (143 km/h, acelerador 0 %), RPM 0 a las 09:08:37,7 (12 km/h), v<5 a las 09:08:40,9, v=0 a las 09:08:41,2; posición ~114 m antes de T1. El dato XY no tiene resolución lateral para decir si quedó sobre la línea de carrera. Race Control: 09:09:50 marshals en la salida de boxes; 09:10:17 doble amarilla S1 y amarilla S16; 09:11:14-09:11:46 amarilla en pit lane (HUL registra PitIn a las 09:11:19). Pit entries bajo VSC: HAM 09:09:40,0 · OCO 09:10:00,6 · LEC 09:10:23,6 · RUS 09:10:36,9 (5-9 min en el garaje). COL y GAS no entraron bajo VSC.

Causa mecánica: compatible con pérdida de transmisión (marcha 0 con el auto en movimiento y luego RPM 0); fuente de la radio: Autosport, 09-oct-2026, única fuente primaria; sin comunicado de Audi.

Límites de pista (Race Control): 23 mensajes, 19 vueltas con Deleted=True en FastF1; por curva T2 11, T11 9, T16 2, T9 1; ninguna borrada más rápida que la mejor válida del piloto. COL: vueltas 12, 14 y 15 (T2; numeración FastF1, el mensaje de Race Control las cita como 13, 15 y 16). GAS: vuelta 14 (T2; RC: 15). Sin mensajes de investigación, aviso ni sanción (0 de 70).

Medium (mejor vuelta, vida, minuto de inicio de vuelta): VER 1:33,006 (6, ~60) · ANT 1:33,525 (2, ~51) · HAD 1:33,723 (2) · GAS 1:34,038 (2, ~53) · LAW 1:34,155 (4) · BEA 1:34,331 (4) · LIN 1:34,476 · OCO 1:34,481 · ALO 1:34,495 · SAI 1:34,651 · BOR 1:34,736 · ALB 1:34,805 · COL 1:34,983 (2, ~48) · STR 1:35,268. Mejor fuera de Red Bull/Mercedes/Ferrari/McLaren con Medium: GAS (LAW +0,117, BEA +0,293). No se publica "pecking order" completo: faltan Ferrari y McLaren con Medium. Hard: ANT 1:33,830 · LEC +0,034 · RUS +0,056 · HAD +0,206 · PIA +0,318 (vidas 7-11 y minutos 15-33 distintos: orden de magnitud, no ranking).

No se compara el Cadillac en medio con el resto: BOT y PER marcaron esos medios con juegos de vida 11-12 a mitad de sesión.

Mismo compuesto (Medium, nuevo, vida 2). Sectores oficiales: S1 27,857 vs 27,780 · S2 40,466 vs 39,893 · S3 26,660 vs 26,365. Minutos de inicio de vuelta: COL 47,6 · GAS 52,8 (5,2 min). Ideal: COL 1:34,962 (deja 0,021) · GAS 1:33,866 (deja 0,172; usa S1 y S2 de una vuelta con TrackStatus 21 en la que la amarilla se levantó 3 s después de iniciada). Repetibilidad: GAS v23 1:34,052 (+0,014) · COL v21 1:35,647 (+0,664, vida 4, bandera verde). Trampa de velocidad (SpeedST): COL 301 · GAS 298; velocidad máxima de telemetría 308 vs 310. No se publica una corrección por evolución de pista: la regresión no es significativa y no hay tasa citable.

Duro (referencia direccional, otra vida y otro minuto): COL 1:36,752 (vuelta 6, vida 6) vs GAS 1:35,176 (vuelta 10, vida 10).

Método: delta de tiempo integrado contra distancia relativa, repartido por sector oficial (límites S1/S2 a ~1.615 m y S2/S3 a ~3.428 m de 4.896 m de vuelta de referencia). T7 +0,220 (rango 0,15-0,30 con ±10 m) · T8 +0,201 (0,17-0,22). Vmin COL vs GAS: T3 82 vs 90 · T9 122 vs 128 · T14 81 vs 90 km/h. T1 y T16 son sensibles a la alineación (con ±10 m cambian de signo): hipótesis, sin magnitud. La Vmax del tramo T8 es GAS 202 vs COL 189 km/h: el mecanismo (entrada contra salida de curva) no queda establecido. Mapa de curvas: circuit_info de FastF1; la pérdida por tramo del mapa viene de un método de cronometraje que sobreestima S1 en 0,071 s respecto del oficial.

Compuestos oficiales: C3 Hard, C4 Medium, C5 Soft (Pirelli Press, 27-ago y 06-oct-2026). Inventario de FP1: stints con FreshTyre=True: Soft 7, Medium 16, Hard 21; ALO, ANT, COL, RUS y SAI tienen un stint de Hard con FreshTyre=False y TyreLife=1 que se lee como el mismo juego re-montado (el feed trae New y StartLaps vacíos): no se afirma que fuera usado. FIA Sección B, Issue 09 (01-oct-2026): B6.3.9 a.iv SQ1 y SQ2 "up to one set ... only a new set of the medium specification"; a.v SQ3 "only a set of the soft specification"; B6.2.4 asignación 2/4/6. Horarios (FastF1 get_event): SQ 12:30 UTC, Sprint 10-oct 09:00 UTC, Q 13:00 UTC, Race 11-oct 12:00 UTC.

Embudo sobre 44 juegos: 35 con ≥5 vueltas cronometradas, 19 con ≥5 dentro del 107 % de su mejor, 2 con ≥5 consecutivas, 0 con ≥5 consecutivas en verde. De 568 vueltas: 129 sin tiempo (in/out), 19 borradas, 161 con bandera no verde (138 amarilla, 28-29 con VSC), 156 con tiempo >120 s. Pendiente cruda en Hard (18 juegos, n≥5): mediana -0,003 s/v, 16 de 18 indistinguibles de cero (<2 errores estándar); LAW -0,395 y LIN -0,304 son compatibles con calentamiento y evolución de pista más que con la goma. Sin corrección de combustible creíble (cota +0,048 s/v). Por eso no se publica tabla de tandas ni medida de degradación.

El Reglamento Deportivo FIA 2026 (art. B8.2.8, Issue 09) fija 10 puestos la primera vez que se usa un elemento adicional de cada tipo y 5 las siguientes, acumulables. Fuentes: Formula1.com (07-oct-2026) y Autosport (06-oct-2026), coinciden; el abandono de RUS en Sepang (vuelta 49 de 55) coincide con FastF1. Es una penalidad anunciada por el equipo, no oficializada.